作為國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)龍頭 ，比亞迪開啟了年內(nèi)第三次漲價。

11月23日，比亞迪官方微博發(fā)布公告稱，受新能源補貼退出及上游原材料漲價影響，將對旗下王朝、海洋及騰勢的新能源車型指導價進行上調(diào)，整體上調(diào)幅度為2000元-6000元不等，具體車型的調(diào)整細節(jié)將另行通知，此外，上述公告還表示，2023年1月1日之前下定的用戶將不受影響。

據(jù)電廠了解，這是比亞迪年內(nèi)第三次漲價，前兩次分別是在1月21日和3月15日，漲價幅度則分別為1000元-7000元、3000元-6000元?？傮w來看，比亞迪前后三次漲價的原因基本類似。

根據(jù)比亞迪此次公告，新能源補貼退出的影響首當其沖。2022年，雖然新能源補貼在上一年的基礎(chǔ)上已經(jīng)退坡三成，但比亞迪旗下每輛插混車型與每輛純電車型仍能獲得4800元與12600元的補貼。按照現(xiàn)有政策，新能源補貼政策將于12月31日終止，這將對比亞迪的毛利產(chǎn)生不利影響。

從收入體量來看，2022年Q3，比亞迪包括補貼在內(nèi)的營業(yè)務(wù)收入僅為2.9億元，約占總營收的0.25%，看似無足輕重，但根據(jù)信達證券測算，2022年Q3，比亞迪單車凈利潤僅為9400元，不及特斯拉的1/7，從這個層面來看，現(xiàn)階段政府給予的4800元-12600元單車補貼可謂至關(guān)重要。

根據(jù)電廠了解，比亞迪本輪調(diào)整后的官方指導價基本對應的就是現(xiàn)階段補貼后的售價。不同于單車凈利潤接近1萬美元的特斯拉，比亞迪整車業(yè)務(wù)利潤率一直不高，2022年Q3，受規(guī)模效應推動，整體毛利率達到18.96%，不過，現(xiàn)階段原材料價格居高不下，整個行業(yè)均面臨較大成本壓力 

11月9日，長安汽車董事長朱華榮在中國汽車論壇上叫苦，從2021年初至今，電池級碳酸鋰的價格漲了10倍有余，長安新能源單車成本增加了5000至3萬元不等。此前，業(yè)內(nèi)普遍預計電池成本會在下半年逐步下降，但李斌近期在蔚來業(yè)績分析會上稱，大家對電池成本的預期過于樂觀了。

對于比亞迪來說，即便將垂直整合的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢用到極致也同樣難以抵擋。比亞迪今年3次漲價無一例外均涉及上游漲價影響。問題是，現(xiàn)階段外部經(jīng)濟環(huán)境整體低迷，漲價無疑也會影響購車積極性。10月份，比亞迪公布的總銷量為21.78萬輛，但終端上險量為16.02萬輛，環(huán)比減少約4%。 

對此，中信建投證券首席汽車分析師程似騏在2022中國汽車論壇上表示，年底補貼退坡將卡死一批車企，很多車企將被迫高端化，明年高端純電市場將更加擁擠，新能源行業(yè)集中度也會被迫提升，而上游供應鏈仍在持續(xù)施壓，明年所有車企都面臨一個戰(zhàn)略性選擇，是要銷量還是毛利率？

從這個層面來看，比亞迪的選擇已經(jīng)不言而喻。除比亞迪之外，包括特斯拉在內(nèi)的新勢力也面臨不同程度的壓力。由于銷量走弱，特斯拉已經(jīng)連續(xù)兩度降價，近期有消息稱，特斯拉正在醞釀新一輪降價，截止目前，Model 3和Model Y的提車周期已縮短至1個月左右，最快均可一周提車。 

今年金九銀十失約，讓新能源車企均壓力重重。為了進一步打開銷量，零跑汽車近期在業(yè)績溝通會上表示，未來將在純電車型之外增加增程版車型，而在零跑之前，小鵬汽車也曾傳出類似消息。對于市場前景，零跑汽車高級副總裁兼董秘敬華的判斷是，今年Q4還好，明年Q1壓力會更大。