特斯拉的成功被許多分析歸功于成功的市場定位與營銷手段，這點不置可否，但想必在技術上它也使了大招兒。電池不給力始終是電動汽車發(fā)展的瓶頸，電動汽車的發(fā)展習慣性地依賴于電池技術的突破。然而，特斯拉似乎繞開了這一難題，用的是現(xiàn)成的、筆記本電腦上常用的那種電池，這似乎給電動汽車行業(yè)發(fā)展提供了新的思路。

　　6831節(jié)電池

　　特斯拉使用的是技術成熟度和標準化程度較高的松下NCR18650A型號鈷酸鋰電池，它普遍運用于筆記本電腦，但需要使用更多的電池以滿足一定的續(xù)航里程，像85kw·h電池包大概需要6831節(jié)，其電源管理系統(tǒng)的復雜程度可想而知。

　　對此，特斯拉把網絡控制領域用程序控制上萬臺服務器的模式搬到了特斯拉電池系統(tǒng)控制領域，用分層次管理的辦法進行控制——69個電池單元并連成一個電池組，9個電池組又串聯(lián)成一個電池方塊，最后再串聯(lián)成整塊電池板。每個電池單元、電池組和電池方塊都有保險絲，每個層級都會有電流、電壓和溫度的監(jiān)控，一旦電流過大立刻熔斷。電池包中，電池方塊是最小的可以更換的單元，也就是說，如果某節(jié)電池出問題需要更換，只能將包含這節(jié)電池的電池方塊進行更換。

　　為什么是69個電池單元組成一個電池組，9個電池組組成一個電池方塊？據(jù)了解，這都是特斯拉員工用一年多時間反復試出來的，為了保障這些電池一起運行時的安全，早期的員工還都用晚上的時間來引爆電池，測試它們的熱性能。最終工程師們偶然想到了一個設計，給每塊電池設置一個緩沖空間和冷卻液，讓電池之間進行隔離。

　　中國電動汽車怎么不采用這種方法？像以比亞迪E6為代表的大型單體電池路線大概只使用了96節(jié)單體電池。業(yè)內人士告訴記者，相對于容量小的NCR18650A電池，采用大容量電池可以減少電池數(shù)量，從而降低成組難度，電池包控制系統(tǒng)更容易設計。而且，由于車企要負責電池控制系統(tǒng)的研制，所以更傾向于使用數(shù)量更少的大容量電池。

　　426km續(xù)航里程

　　除了以先進的電池管理技術成為電動汽車行業(yè)“發(fā)聵之聲”，特斯拉另外的制勝之處還在于遙遙領先于現(xiàn)有其他電動汽車的續(xù)航里程。

　　據(jù)了解，美國國家環(huán)境保護局給出的特斯拉Model S電動車的官方續(xù)航里程為426公里，而其他品牌電動車較好的續(xù)航里程表現(xiàn)也就二三百公里。記者還向特斯拉銷售人員了解到，即便在極寒、全車加熱、開窗、擁堵、顛簸等最惡劣的條件下，續(xù)航里程也能達到三百多公里。此外，雖未經驗證，有一位車主稱2.1噸的特斯拉可以跑到609公里。

　　“這或許與特斯拉具備的'單踏板駕駛’技能有關?！变N售人員告訴記者，踩下電力踏板給電機通電，松開電力踏板（如下坡）通電停止，在電機尚未停止的情況下會產生一個反向的電力，這以往會被浪費掉，在特斯拉身上卻被回收到電池系統(tǒng)中，這樣的充電效果非常驚人（雖然能量損失會帶來一點點制動的感覺，但非常輕微）。一位Model S車主也就此講到，他曾駕駛特斯拉跑紐約的面包山，77英里上坡路上去后剩余53英里，由于電力回收，下坡路下來剩余公里數(shù)就變成62英里了。

　　特斯拉的續(xù)航里程還有新的目標。電池容量是影響純電動車續(xù)航里程最關鍵的因素之一，特斯拉目前的NCR18650A電池容量3100mAh，松下承諾將推出4000mAh的電池，若使用同樣數(shù)量的電池，續(xù)航里程或將提升至600余公里。只是目前考慮到成本和性價比，Model S車型或將主要采用NCR18650A電池。

　　如此驚人的續(xù)航里程，也有人曾提出質疑。李書福就曾指出，表面上續(xù)駛里程驚人的特斯拉，其實是用最笨的辦法解決了電池難題。ModelS采用6831節(jié)松下18650鈷酸鋰電池，可提供85kw·h的電量，足以支持2.1噸重的ModelS最高達480公里的續(xù)駛里程。

　　但也有人就此反駁，人們對馬斯克的崇拜正是因為他可靠地控制了這6831節(jié)小電池。此前一些豪華車品牌也嘗試過特斯拉這種18650的路線，但均止步于復雜的電源管理系統(tǒng)。而特斯拉目前已經將電池包等開發(fā)設計服務，提供給了豐田和奔馳公司，還向波音公司提議，向其提供鋰電池技術，以替換波音787客機上著火的電池。

　　3場安全風波

　　隨著特斯拉三起著火事件發(fā)生，質疑聲又逐漸向電池的安全性上轉移。很多人愿意拿它與比亞迪純電動車運用的，其自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池比較，認為后者雖然比鈷酸鋰電池能量密度低，但穩(wěn)定性更高，更加安全可靠。

　　幾個技術參數(shù)可以說明這一點。從能量密度看，鈷酸鐵鋰電池的能量密度為150·160瓦時/千克，磷酸鐵鋰電池的能量密度為100·10瓦時/千克。從熱穩(wěn)定性看，鈷酸鐵鋰電池在攝氏180度時會分解并釋放氧氣，磷酸鐵鋰電池在攝氏600度時結構依然穩(wěn)定，不會釋放氧氣。從應用領域看，鈷酸鐵鋰電池主要用在手機、筆記本電腦上，用在汽車上的例子主要是特斯拉，磷酸鐵鋰電池主要用在汽車、儲能電站上，如比亞迪。從化學原理及使用壽命看，磷酸鐵鋰電池使用了三價鐵，無法再進行化學變化，因而壽命更長。

　　雖說在美國全國公路交通安全管理局之前的碰撞測試中，特斯拉Model S獲得了最高安全評級，而且不僅整體獲得5星安全評級，各分類測評中也均獲5星（只有1%的車型在這一測試中能獲得如此好的成績），但著火之后有人對此缺少信服，“電動車應該有專門的碰撞測試，與普通車型區(qū)別開。”

　　特斯拉正面臨車型安全訴訟的考驗，它被指責面對Model S車型起火問題發(fā)表誤導聲明，沒有披露底盤和鋰離子電池組的防護及起火隱患。

　　特斯拉公司CEO馬斯克表示：“特斯拉S型電動車在世界上任何地方都沒有出現(xiàn)一例死亡或嚴重傷害案例。而且相比燒汽油的汽車，特斯拉著火的可能性要小5倍?！薄暗瞧鸹鹗录€是提醒我們，告別燃油的鋰離子電池本身也有風險，”美國Automotive News評論。

　　勞倫斯伯克利國家實驗室的科學家芬凱特·斯利尼瓦塞則認為，在那樣的外力條件下，任何電池都會出問題，這就是現(xiàn)實。