12月29日，中汽中心旗下中國汽車消費(fèi)者研究及測試中心（CCRT）舉辦了“CCRT輔助駕駛測評解析會”。
會議上，中汽測評技術(shù)管理部部長周博雅針對市場上六款熱門智能電動車的L2級輔助駕駛測評結(jié)果進(jìn)行了解析。
CCRT輔助駕駛測評包含性能表現(xiàn)（評價系統(tǒng)是否達(dá)到L2級輔助駕駛水平）、駕駛員交互（評價系統(tǒng)是否能確保駕駛用正確使用）兩大維度，前者分為智能行車、智能泊車和智能緊急避險的分項(xiàng)評價，占總分?jǐn)?shù)的60%；后者包含系統(tǒng)提示和駕駛員監(jiān)控的分項(xiàng)評價，占總分?jǐn)?shù)的40%。得分評級分為四個等級，A（≥88%）、B（80≤ ＜88）、C（60≤ ＜80）、D（＜60）。評測人員由不少于10位的專業(yè)測評師和200位以上的車輛實(shí)際用戶聯(lián)合進(jìn)行打分，主觀評分占比40%，客觀評分占比60%。
總體得分方面，根據(jù)CCRT測評數(shù)據(jù)，6款車型在裸車（不加裝選裝包）的情況下，輔助駕駛得分情況參差不齊，且成績極值偏差明顯。
部分車型購買軟件選裝包后，才能具備完整輔助駕駛功能。蔚來EC6需花費(fèi)3.9萬元購買選裝包，智能駕駛總得分提升56.9%；而特斯拉Model 3需花費(fèi)6.4萬元，由此提升4.8%的智能駕駛總得分。
性能表現(xiàn)中的第一項(xiàng)測評——智能行車的評價指標(biāo)分為跟車能力和彎道組合控制能力。
跟車能力主要檢測車輛是否發(fā)生碰撞，以及乘坐者在車內(nèi)感受是否舒適來判定。彎道組合控制能力通過車輛過彎時是否壓線、彎道跟車時車輛是否發(fā)生碰撞以及車輛的減速度是否過大等方面來評價。
跟車能力和彎道組合控制能力總體得分普遍偏好，但個別車型在兩項(xiàng)得分有明顯差異。比如小鵬P7的跟車能力得分95%，但彎道組合控制能力得分墊底，僅為76%。
部分車輛對前車緊急切出避讓、前車急減速、前車加塞闖入、二輪車緩行、目標(biāo)車占道等中國典型駕駛行為的識別與響應(yīng)存在不足。
以“前車緊急切出后遇靜止障礙”的工況為例，測試過程是使6款車型開啟ACC自適應(yīng)巡航進(jìn)行跟車，前方目標(biāo)車輛以40km/h的速度切出跟車道路，切出時距離前放靜止車輛37m，監(jiān)測6款車型的碰撞情況、碰撞速度以及最大減速度。
測試結(jié)果顯示，小鵬P7和比亞迪漢EV發(fā)生碰撞行為，兩款車在目標(biāo)切換識別能力方面存在短板；僅有蔚來EC6的最大減速度到達(dá)標(biāo)準(zhǔn)線以下，可以比較柔和的響應(yīng)該工況，未出現(xiàn)剎車過猛的現(xiàn)象。
彎道組合控制場景主要有以下兩大失分工況：急轉(zhuǎn)彎居中控制和彎道高速緊急避險。
以“急彎居中控制”為例，測試過程是使6款車型開啟車道居中保持、以60km/h的速度經(jīng)過半徑為250m的彎道，檢測車輛是否壓線。測試結(jié)果顯示，只有小鵬發(fā)生壓線，對于這種急彎的響應(yīng)不如其他5款車型。
性能表現(xiàn)的第二項(xiàng)——智能泊車主要包含垂直車位、水平車位和斜車位三種泊車場景，且區(qū)分劃線車位和非劃線車位（由其他車輛形成的“空間車位”）。
總體得分情況來看，6款車型得泊車水平一般，平均得分僅為65%。主要原因是斜車位的泊車普遍表現(xiàn)較差，僅有比亞迪漢EV和小鵬P7可有效識別。
而對于劃線與空間車位的泊車情況來看，空間車位的平均得分明顯高于劃線車位得分。空間車位泊車場景中，哪吒U pro表現(xiàn)突出，劃線車位泊車場景中，比亞迪漢EV表現(xiàn)最佳。測試結(jié)果的差異性可能與車輛的輔助駕駛感知方案不同有關(guān)。
緊急避險性能包括對道路施工、交通事故和行人橫穿的測試。從測試結(jié)果來看，６款車型的得分偏差很大，整體水平普遍偏低。特斯拉Model 3以74%的得分率排名第一。
以“行人橫穿”避險場景為例，測試過程使測試車輛以40km/h的速度巡航，與行人軌跡TTC為3.6s時，行人以5km/h的速度橫穿馬路，監(jiān)測車輛的碰撞程度、碰撞速度以及最大減速度。由此可見，所有車型均有效識別，但響應(yīng)時間都過晚，減速度較大，制動力過強(qiáng)；其中，只有蔚來EC6、特斯拉Model 3可以有效剎停。
總體來看，六款車的L2級輔助駕駛能力還有待提升，沒有一款車型達(dá)到A級得分。車型的輔助駕駛能力各有側(cè)重點(diǎn)，而不是全面發(fā)展。例如，特斯拉Model 3、蔚來EC6行車性能得分較高，但允許駕駛員長時間脫手，存在一定安全隱患。又如，小鵬P7的整體輔助駕駛得分較高，但彎道控制能力得分墊底。由此可見，車企在輔助駕駛技術(shù)突破及感知方案選擇上還應(yīng)該更深入的思考，基于中國實(shí)際的交通路況，使車輛的輔助駕駛能適應(yīng)更多的交通場景。目前，中國雖然已經(jīng)能夠達(dá)到L2級輔助駕駛水平，但要實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健而可靠的L2還有較長的路要走。
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