缺芯疊加原材料漲價(jià)

就像英偉達(dá)CEO黃仁勛日前接受外媒采訪時(shí)所說(shuō)的那樣：“我認(rèn)為到明年，需求仍將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)供應(yīng)。我們?cè)趹?yīng)對(duì)供應(yīng)鏈方面沒有任何靈丹妙藥。”由于半導(dǎo)體芯片短缺，再加上原材料價(jià)格上漲，多家零部件供應(yīng)商在第三季度的業(yè)績(jī)出現(xiàn)下滑，并因此下調(diào)全年預(yù)期。

德國(guó)大陸集團(tuán)是一個(gè)典型的代表。芯片短缺影響到了大陸集團(tuán)電子零部件的交付，汽車技術(shù)板塊受到的沖擊尤為嚴(yán)重，該板塊息稅前利潤(rùn)出現(xiàn)8150萬(wàn)歐元的虧損。整體來(lái)看，大陸集團(tuán)第三季度營(yíng)收為80億歐元，同比下滑7.4%；凈利潤(rùn)為3.1億歐元，而去年同期受疫情影響虧損了7.2億歐元。

此前競(jìng)購(gòu)自動(dòng)駕駛廠商維寧爾失利的麥格納，也公布了低于預(yù)期的第三季度營(yíng)收和利潤(rùn)。芯片短缺導(dǎo)致“代工皇帝”麥格納的工廠效率較低，再加上包括物流在內(nèi)的生產(chǎn)成本上漲，恒大汽車拖欠合作款項(xiàng)，最終導(dǎo)致其凈利潤(rùn)暴跌97%，僅為1100萬(wàn)美元。這些企業(yè)的遭遇并非個(gè)例。安波福第三季度凈利潤(rùn)暴跌70%，博格華納凈利潤(rùn)下跌14%，李爾凈虧損2700萬(wàn)美元。

“汽車行業(yè)持續(xù)受到疫情和全球半導(dǎo)體短缺的嚴(yán)重影響。”李爾聲明中的這句話代表了零部件行業(yè)面臨的共同困境。此前由于馬來(lái)西亞等東南亞國(guó)家疫情嚴(yán)重，多家芯片工廠生產(chǎn)被迫中斷或產(chǎn)量不足，例如，意法半導(dǎo)體、瑞薩電子、英飛凌等芯片巨頭在當(dāng)?shù)氐墓S都遭遇階段性停工、減產(chǎn)。這樣一來(lái)，車用芯片供給短缺的問(wèn)題在第三季度尤為突出，博世、大陸等零部件廠商頗為頭疼。

上游原材料價(jià)格上漲也給企業(yè)造成較大壓力，進(jìn)入今年以來(lái)，鋰鹽、鈷鹽價(jià)格不斷上漲，還有諸如橡膠、ABS樹脂、鋁材、鋼鐵等原材料也都在漲價(jià)，給企業(yè)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)較大壓力。大陸集團(tuán)認(rèn)為，芯片短缺已在第三季度達(dá)到頂峰，但能源、物流和原材料成本上升的負(fù)面影響可能會(huì)繼續(xù)影響利潤(rùn)，直到明年。

 

電池板塊業(yè)績(jī)大漲

       
        凡事總有例外。整體汽車行業(yè)的減產(chǎn)和困窘，并不能掩蓋電動(dòng)汽車領(lǐng)域的火熱，相關(guān)零部件企業(yè)業(yè)績(jī)大漲，韓國(guó)電池廠商三星SDI和SKI就是典型的例子。

第三季度，三星SDI的營(yíng)收和營(yíng)業(yè)利潤(rùn)均創(chuàng)歷史新高，前者同比增長(zhǎng)11%，后者漲幅接近4成，凈利潤(rùn)則為4204億韓元（約合人民幣23億元），同比增長(zhǎng)75%。三星SDI表示，其車用電池業(yè)務(wù)自第二季度首次實(shí)現(xiàn)盈利以來(lái)，表現(xiàn)良好，高附加值產(chǎn)品銷量的增長(zhǎng)抵消了汽車芯片供應(yīng)短缺的影響。三星SDI對(duì)第四季度的前景持樂(lè)觀態(tài)度，預(yù)計(jì)電動(dòng)汽車、智能手機(jī)和可穿戴設(shè)備的電池需求依然強(qiáng)勁。

“影響汽車行業(yè)的全球芯片供應(yīng)危機(jī)將持續(xù)到2022年，但由于車企優(yōu)先考慮生產(chǎn)電動(dòng)汽車，影響將是有限的。”三星SDI首席財(cái)務(wù)官Kim Jong-sung表示。正如其所言，在芯片短缺情況下，通常車企一方面優(yōu)先生產(chǎn)高利潤(rùn)車型，另一方面出于排放達(dá)標(biāo)考慮優(yōu)先生產(chǎn)電動(dòng)汽車。

SKI的業(yè)績(jī)也相當(dāng)不錯(cuò)，第三季度營(yíng)收同比增長(zhǎng)48%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)則為6190億韓元（約合人民幣33.6億元），而去年同期虧損了540億韓元。今年9月底，SKI和福特宣布共同投資114億美元，在美國(guó)建造一座F系列電動(dòng)皮卡組裝廠和三家電池工廠。

相比之下，LG化學(xué)該季度的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)下滑了2成，為7270億韓元（約合人民幣39億元），但并非因?yàn)槠錁I(yè)務(wù)不佳，而是計(jì)入了6200億韓元（約合人民幣33.6億元）與通用電動(dòng)汽車召回相關(guān)的費(fèi)用。

碳中和下的轉(zhuǎn)型

        當(dāng)前，各大傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商都在積極推進(jìn)轉(zhuǎn)型，碳中和、電動(dòng)化、智能化等是重要方向。例如，日本廠商電裝預(yù)計(jì)，到2025財(cái)年，該集團(tuán)電機(jī)、逆變器等電動(dòng)化相關(guān)零部件的營(yíng)收將達(dá)到1萬(wàn)億日元（約合人民幣560億元），較2020財(cái)年增長(zhǎng)一倍。電裝還在加速研發(fā)高級(jí)駕駛輔助（ADAS）技術(shù)，希望到2025財(cái)年使得ADAS業(yè)務(wù)的年銷售額達(dá)到5000億日元（約合人民幣280億元）。

截至目前，不少跨國(guó)零部件廠商已經(jīng)設(shè)定了碳中和時(shí)間表。例如，麥格納表示，計(jì)劃2025年在歐洲、2030年在全球?qū)崿F(xiàn)運(yùn)營(yíng)的碳中和。博格華納預(yù)計(jì)，到2030年其電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)占比將劇增至45%，同時(shí)通過(guò)持續(xù)優(yōu)化高效內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品組合，到2035年實(shí)現(xiàn)整體碳中和。

相比之下，采埃孚和馬勒設(shè)定的時(shí)間是2040年。采埃孚希望在整個(gè)供應(yīng)鏈中盡可能減少碳排放，計(jì)劃到2030年將與生產(chǎn)相關(guān)的碳排放較2018年削減80%，并最終在2040年實(shí)現(xiàn)整體的碳中和。馬勒則計(jì)劃今年年內(nèi)實(shí)現(xiàn)德國(guó)工廠的碳中和運(yùn)營(yíng)，并聚焦氫能和電動(dòng)出行，其蘇州新能源研發(fā)中心已經(jīng)投入使用，從而幫助其在2040年實(shí)現(xiàn)碳中和。

還有一些廠商，例如大陸集團(tuán)、佛吉亞、法雷奧等比較謹(jǐn)慎，給出的碳中和時(shí)間節(jié)點(diǎn)是2050年。其中，大陸集團(tuán)計(jì)劃從2022年起全面推進(jìn)零排放汽車相關(guān)業(yè)務(wù)的碳中和，包括生產(chǎn)、上游采購(gòu)及最終的回收利用，目標(biāo)是到2040年實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)的碳中和，最遲到2050年全面實(shí)現(xiàn)碳中和。

在碳中和背景下，隨著各大零部件廠商推進(jìn)轉(zhuǎn)型，可以預(yù)見的是，今后電動(dòng)化乃至智能化相關(guān)業(yè)務(wù)將在各大企業(yè)的財(cái)報(bào)中占據(jù)越來(lái)越大的比重。