在安徽省合肥市新站高新區(qū)岱河路599號，這里是中國動力電池企業(yè)國軒高科（002074.SZ）總部所在地。在廠區(qū)綜合樓內(nèi)，國軒高科副總裁、董事會秘書馬桂富針對企業(yè)上半年業(yè)績侃侃而談。
8月28日晚間，國軒高科發(fā)布最新半年報披露顯示，公司2019上半年實現(xiàn)營業(yè)總收入36.1億，同比增長38.4%；實現(xiàn)歸母凈利潤3.5億，同比下降24.5%；報告顯示，目前公司毛利率為29.5%，同比降低4.2個百分點，凈利率為9.7%，同比降低8.2個百分點。其因半年度營業(yè)成本25.4億，同比增長47.1%，導(dǎo)致毛利率下降4.2%。期間經(jīng)營性現(xiàn)金流大幅下降88%至-2.6億。
針對增收不增利，國軒高科官方解釋，由于上半年新能源汽車補貼退坡影響，從而影響了新能源汽車銷售價格，導(dǎo)致消費者購車意愿降低，進(jìn)而影響電池出貨量和盈利狀況。在這場波及全球車市的“寒冬”，不僅整車企業(yè)面臨洗牌，中國動力電池市場也隨著外資動力電池企業(yè)卷土重來，以及新能源汽車補貼退坡等外部環(huán)境發(fā)生變化，面臨洗牌。
根據(jù)不完全統(tǒng)計，2018年國內(nèi)動力電池企業(yè)數(shù)量驟減，從2017年135家減少至90家。有業(yè)內(nèi)人士分析，隨著市場競爭加劇和產(chǎn)業(yè)鏈整合加速，預(yù)計到2020年，動力電池企業(yè)將僅余下20至30家，80％以上的企業(yè)將消失。
這家成立近13年的動力電池公司，如今走到了十字路口，喜憂參半。
何喜何憂？
憂在隨著新能源汽車補貼政策退坡，動力電池產(chǎn)業(yè)這片“紅海”正在面臨洗牌。此前據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，目前動力電池行業(yè)集中度正在持續(xù)提升，市場份額進(jìn)一步向?qū)幍聲r代（300750.SZ）、比亞迪（002594.SZ）“雙寡頭”等頭部企業(yè)聚集，競爭日益激烈。在補貼退坡、安全問題凸顯等多重背景下，市場格局即將進(jìn)入劇變期。如何降本增效，在這場“寒冬”中存活，成為擺在企業(yè)面前的難題。
目前，動力電池產(chǎn)業(yè)排名前兩位的寧德時代與比亞迪市場占有率份額已合計突破75％，在未來三年內(nèi)，鋰電行業(yè)二、三線梯隊企業(yè)都有擴產(chǎn)計劃，競爭或?qū)⑦M(jìn)一步加劇。例如，隸屬第二梯隊的孚能科技計劃到2020年擴大產(chǎn)能35GWh；力神電池也計劃從目前的14GWh擴充到30GWh。
作為行業(yè)第三，國軒高科相比“雙寡頭”市場占有率還未突破6％，而與第二梯隊企業(yè)相比，差距又遠(yuǎn)未拉開，隨時面臨被超越風(fēng)險。
同時，隨著動力電池“白名單”取消，意味著中國動力電池廠商持續(xù)四年的黃金保護(hù)期戛然而止。此前，如果新能源汽車搭載的動力電池如果沒有進(jìn)入目錄，那么該新能源汽車就無法進(jìn)入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦目錄》，進(jìn)而無法獲得補貼。
彼時，日韓系電池廠家始終沒能進(jìn)入目錄丟失了絕大多數(shù)中國品牌客戶，但隨著保護(hù)政策取消，三星SDI、松下、LG化學(xué)等日韓動力電池巨頭正在攜巨額資金重返中國市場。
然而挑戰(zhàn)總是伴隨著機遇，國軒高科或?qū)⑴R著一個新的機會。近些年乘用車電池在補貼與能源密度掛鉤的影響下，逐步由磷酸鐵鋰向三元鋰電池切換，但隨著補貼退坡幅度超預(yù)期，磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢正在逐步凸顯。
國軒高科工程研究總院常務(wù)副院長徐興無介紹，在價格方面，磷酸鐵鋰電池的價格要比三元材料鋰電池低20%，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)成本已經(jīng)在1元/瓦時以下，而三元材料鋰電仍在1元以上。
作為國內(nèi)少數(shù)主打磷酸鐵鋰的動力電池公司，國軒高科為乘用車市場提供磷酸鐵鋰能量密度達(dá)140Wh/kg的產(chǎn)品 ，高能量密度意味高補貼，隨著磷酸鐵鋰在乘用車回暖，國軒高科或許不會放過這次天賜良機。國金證券曾預(yù)測，國軒高科在這場洗牌中，有望迎來新的業(yè)績拐點。
據(jù)悉，目前多家整車企業(yè)確在部分乘用車上開始切換磷酸鐵鋰電池，包括江淮汽車、北汽新能源、江西昌河汽車、合眾新能源、南京金龍、上汽通用五菱、奇瑞商用車、東風(fēng)汽車等等都有磷酸鐵鋰車型登陸公告。
牽手大眾？
然而磷酸鐵鋰電池的“復(fù)興”或不足以支撐國軒高科“彎道超車”，但如能牽手國際性車企，或令勝率增大。
不久前，有媒體報道稱，大眾集團(tuán)正在中國進(jìn)一步尋找動力電池企業(yè)以求確保電池供應(yīng)，目前正在考慮的選項包括收購中國供應(yīng)商股份或建立合資公司，這其中就包含國軒高科。在業(yè)績發(fā)布會中，馬桂富并未正面回應(yīng)與大眾“牽手”的傳聞，但早在今年4月，國軒高科曾透露，正在與“一線國際品牌”洽談，但是由于簽訂了保密協(xié)議，并沒有透露更多細(xì)節(jié)。
合作并非板上釘釘，但接觸或許為真。得益于國軒高科和江淮汽車的深入合作，江淮大眾的特殊身份或會對這樁“婚姻”產(chǎn)生幫助。大眾集團(tuán)曾不止一次表示，目前正與中國本土供應(yīng)商商談未來合作的可能性，正在評估其在中國市場的電池供應(yīng)能力，這對于大規(guī)模生產(chǎn)電動車十分重要。
對于大眾，捆綁寧德時代后，或許不足以支撐它在新能源汽車領(lǐng)域的野心。按照規(guī)劃，2019年，大眾汽車集團(tuán)計劃向中國市場推出超過14款電動汽車，截止2028年，集團(tuán)計劃生產(chǎn)2200萬輛電動汽車，其中一半以上將在中國生產(chǎn)。
根據(jù)統(tǒng)計，僅在歐洲和亞洲地區(qū)，大眾集團(tuán)對電池的需求量或達(dá)30GWh以上。這是何種概念？在2018年中國動力電池裝機總量大約在23.52GWh。 同年全球動力電池前十企業(yè)產(chǎn)能為86.11GWh。不難看出，大眾集團(tuán)對動力電池的需求十分巨大。
對于國軒高科，如能綁定大眾集團(tuán)這類全球性車企，不僅能在競爭日益激烈的動力電池市場獲得額外訂單，提振業(yè)績。重要的是，這或許能幫助這家第二梯隊“領(lǐng)頭羊”贏得海外品牌認(rèn)可，從而穩(wěn)固行業(yè)地位。
海外擴張
在競爭激烈的中國市場，想要實現(xiàn)突圍異常困難，但進(jìn)軍新興市場，或能減輕企業(yè)經(jīng)營壓力。印度這個新興市場，是國軒高科的下一個目標(biāo)。得益于目前印度還沒有能夠自主生產(chǎn)鋰離子電池的企業(yè)，因此包括LG化學(xué)、三星SDI、東芝、國軒高科、星恒電源等中日韓電池企業(yè)，積極宣布將在印度本土設(shè)立鋰電池合資工廠。與此同時，印度政府也制定了建立大型本土鋰電池工廠的計劃，并制定了相應(yīng)的補貼政策以鼓勵印度制造。
早在三個月前，國軒高科就發(fā)布公告稱，全資子公司合肥國軒高科動力能源有限公司（下文簡稱“合肥國軒”）已與印度TataAutoCompSystemsLimited公司（下文簡稱“塔塔汽車”）簽訂《合資協(xié)議》，雙方擬在印度共同投資設(shè)立一家合資公司。
據(jù)了解，合資公司將預(yù)計投資一億盧比，投產(chǎn)包括電池組、電池管理系統(tǒng)等適用于乘用車及商用車范圍的產(chǎn)品。其中，合肥國軒及塔塔汽車分別出資4000萬和6000萬盧比，分別持有其40%和60%股權(quán)。
協(xié)議顯示，合肥國軒將按照其與合資公司簽訂的《技術(shù)許可和技術(shù)支持協(xié)議》的約定，單獨或通過其一個或多個子公司向合資公司提供技術(shù)和工程支持。塔塔汽車則按照其與合資公司簽訂《行政服務(wù)協(xié)議》的約定，在土地購置、廠房建設(shè)、人員招聘及存續(xù)運營等階段提供行政服務(wù)。
此次國軒高科落地印度并不是其在海外的首次“手筆”，此前合肥國軒已與BOSCH簽訂采購框架協(xié)議，成功進(jìn)入BOSCH全球供應(yīng)鏈體系。
下一片“藍(lán)海”儲能業(yè)務(wù)？
在業(yè)績發(fā)布會上，國軒高科相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，未來將大力推進(jìn)儲能業(yè)務(wù)發(fā)展，成為占據(jù)公司超30％營業(yè)收入的支柱性產(chǎn)業(yè)。
目前，在中國乃至全球范圍內(nèi)，儲能業(yè)務(wù)正在如火如荼開展。據(jù)中關(guān)村儲能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，我國已投運儲能項目累計裝機規(guī)模31.3GW，占全球市場總規(guī)模的17.3%。彭博新能源財經(jīng)（BNEF）發(fā)布報告稱，全球儲能項目將迎大發(fā)展，約從2018年的9-17GW增至2040年的1095-2850GW，其分析師認(rèn)為，短期內(nèi)，可再生能源加儲能，特別是光伏加儲能是儲能市場發(fā)展的主要推動力。
中國儲能業(yè)務(wù)有多大？據(jù)中信建投曾測算截止2017年火電裝機量為11 億千瓦，按3%配套有望產(chǎn)生33GW儲能電池需求。同年底風(fēng)電、集中式光伏合計裝機量265GW，按儲能裝置配套比例10%測算，有望產(chǎn)生26.5GW需求。按照數(shù)據(jù)測算，僅從電源側(cè)角度來看，就有59.5 GW的儲能需求，而截止2018年底我國累計投運儲能項目規(guī)模不過1GW，市場需求空缺巨大。
這塊蛋糕或許令國軒高科垂涎三尺。目前儲能產(chǎn)業(yè)鏈主要由電池、電池管理系統(tǒng)、儲能換流器、能量管理系統(tǒng)、配件（接口、線路、集裝箱等）等組成。其中，電池約占建設(shè)成本60%，電池管理系統(tǒng)占13%，儲能換流器約占10%。“堅守”磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線的國軒高科，在儲能產(chǎn)業(yè)鏈中擁有電池成本優(yōu)勢，這或是它進(jìn)軍儲能業(yè)務(wù)的主要原因。
徐興無表示，隨著我國新能源發(fā)電裝機比例的不斷提高，儲能已經(jīng)成為下一個熱門。早在2016年國軒高科成立儲能公司便是希望通過儲能應(yīng)用，消化退役下來的動力電池，讓動力電池的價值實現(xiàn)最大化，
這位技術(shù)專家透露，磷酸鐵鋰電池除了安全、循環(huán)壽命長、成本低三大優(yōu)勢外，還有一個顯著優(yōu)勢是其后期循環(huán)壽命十分長。實驗表明，磷酸鐵鋰的容量衰減速度越到后期越慢，這一特性決定了其在儲能梯次利用領(lǐng)域具備巨大的市場潛力。
但目前儲能產(chǎn)業(yè)還存在諸多問題，例如系統(tǒng)容量較小、商業(yè)模式單一、價格機制缺失等因素在掣肘儲能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。作為新興產(chǎn)業(yè)，儲能產(chǎn)業(yè)規(guī)?；七M(jìn)依然面臨土地成本、建設(shè)成本、使用頻次、政策引導(dǎo)等諸多挑戰(zhàn)。目前整個行業(yè)還處于向商業(yè)化過渡時期，安全、成本、回收是全球儲能產(chǎn)業(yè)面對的共性難題。
高昂的電站建設(shè)成本令許多企業(yè)知難而退，國軒高科能否承受資金壓力，目前尚無結(jié)論，但進(jìn)軍這片“藍(lán)海”，或是國軒高科下好這盤棋的關(guān)鍵。
8月28日晚間，國軒高科發(fā)布最新半年報披露顯示，公司2019上半年實現(xiàn)營業(yè)總收入36.1億，同比增長38.4%；實現(xiàn)歸母凈利潤3.5億，同比下降24.5%；報告顯示，目前公司毛利率為29.5%，同比降低4.2個百分點，凈利率為9.7%，同比降低8.2個百分點。其因半年度營業(yè)成本25.4億，同比增長47.1%，導(dǎo)致毛利率下降4.2%。期間經(jīng)營性現(xiàn)金流大幅下降88%至-2.6億。
針對增收不增利，國軒高科官方解釋，由于上半年新能源汽車補貼退坡影響，從而影響了新能源汽車銷售價格，導(dǎo)致消費者購車意愿降低，進(jìn)而影響電池出貨量和盈利狀況。在這場波及全球車市的“寒冬”，不僅整車企業(yè)面臨洗牌，中國動力電池市場也隨著外資動力電池企業(yè)卷土重來，以及新能源汽車補貼退坡等外部環(huán)境發(fā)生變化，面臨洗牌。
根據(jù)不完全統(tǒng)計，2018年國內(nèi)動力電池企業(yè)數(shù)量驟減，從2017年135家減少至90家。有業(yè)內(nèi)人士分析，隨著市場競爭加劇和產(chǎn)業(yè)鏈整合加速，預(yù)計到2020年，動力電池企業(yè)將僅余下20至30家，80％以上的企業(yè)將消失。
這家成立近13年的動力電池公司，如今走到了十字路口，喜憂參半。
何喜何憂？
憂在隨著新能源汽車補貼政策退坡，動力電池產(chǎn)業(yè)這片“紅海”正在面臨洗牌。此前據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，目前動力電池行業(yè)集中度正在持續(xù)提升，市場份額進(jìn)一步向?qū)幍聲r代（300750.SZ）、比亞迪（002594.SZ）“雙寡頭”等頭部企業(yè)聚集，競爭日益激烈。在補貼退坡、安全問題凸顯等多重背景下，市場格局即將進(jìn)入劇變期。如何降本增效，在這場“寒冬”中存活，成為擺在企業(yè)面前的難題。
目前，動力電池產(chǎn)業(yè)排名前兩位的寧德時代與比亞迪市場占有率份額已合計突破75％，在未來三年內(nèi)，鋰電行業(yè)二、三線梯隊企業(yè)都有擴產(chǎn)計劃，競爭或?qū)⑦M(jìn)一步加劇。例如，隸屬第二梯隊的孚能科技計劃到2020年擴大產(chǎn)能35GWh；力神電池也計劃從目前的14GWh擴充到30GWh。
作為行業(yè)第三，國軒高科相比“雙寡頭”市場占有率還未突破6％，而與第二梯隊企業(yè)相比，差距又遠(yuǎn)未拉開，隨時面臨被超越風(fēng)險。
同時，隨著動力電池“白名單”取消，意味著中國動力電池廠商持續(xù)四年的黃金保護(hù)期戛然而止。此前，如果新能源汽車搭載的動力電池如果沒有進(jìn)入目錄，那么該新能源汽車就無法進(jìn)入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦目錄》，進(jìn)而無法獲得補貼。
彼時，日韓系電池廠家始終沒能進(jìn)入目錄丟失了絕大多數(shù)中國品牌客戶，但隨著保護(hù)政策取消，三星SDI、松下、LG化學(xué)等日韓動力電池巨頭正在攜巨額資金重返中國市場。
然而挑戰(zhàn)總是伴隨著機遇，國軒高科或?qū)⑴R著一個新的機會。近些年乘用車電池在補貼與能源密度掛鉤的影響下，逐步由磷酸鐵鋰向三元鋰電池切換，但隨著補貼退坡幅度超預(yù)期，磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢正在逐步凸顯。
國軒高科工程研究總院常務(wù)副院長徐興無介紹，在價格方面，磷酸鐵鋰電池的價格要比三元材料鋰電池低20%，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)成本已經(jīng)在1元/瓦時以下，而三元材料鋰電仍在1元以上。
作為國內(nèi)少數(shù)主打磷酸鐵鋰的動力電池公司，國軒高科為乘用車市場提供磷酸鐵鋰能量密度達(dá)140Wh/kg的產(chǎn)品 ，高能量密度意味高補貼，隨著磷酸鐵鋰在乘用車回暖，國軒高科或許不會放過這次天賜良機。國金證券曾預(yù)測，國軒高科在這場洗牌中，有望迎來新的業(yè)績拐點。
據(jù)悉，目前多家整車企業(yè)確在部分乘用車上開始切換磷酸鐵鋰電池，包括江淮汽車、北汽新能源、江西昌河汽車、合眾新能源、南京金龍、上汽通用五菱、奇瑞商用車、東風(fēng)汽車等等都有磷酸鐵鋰車型登陸公告。
牽手大眾？
然而磷酸鐵鋰電池的“復(fù)興”或不足以支撐國軒高科“彎道超車”，但如能牽手國際性車企，或令勝率增大。
不久前，有媒體報道稱，大眾集團(tuán)正在中國進(jìn)一步尋找動力電池企業(yè)以求確保電池供應(yīng)，目前正在考慮的選項包括收購中國供應(yīng)商股份或建立合資公司，這其中就包含國軒高科。在業(yè)績發(fā)布會中，馬桂富并未正面回應(yīng)與大眾“牽手”的傳聞，但早在今年4月，國軒高科曾透露，正在與“一線國際品牌”洽談，但是由于簽訂了保密協(xié)議，并沒有透露更多細(xì)節(jié)。
合作并非板上釘釘，但接觸或許為真。得益于國軒高科和江淮汽車的深入合作，江淮大眾的特殊身份或會對這樁“婚姻”產(chǎn)生幫助。大眾集團(tuán)曾不止一次表示，目前正與中國本土供應(yīng)商商談未來合作的可能性，正在評估其在中國市場的電池供應(yīng)能力，這對于大規(guī)模生產(chǎn)電動車十分重要。
對于大眾，捆綁寧德時代后，或許不足以支撐它在新能源汽車領(lǐng)域的野心。按照規(guī)劃，2019年，大眾汽車集團(tuán)計劃向中國市場推出超過14款電動汽車，截止2028年，集團(tuán)計劃生產(chǎn)2200萬輛電動汽車，其中一半以上將在中國生產(chǎn)。
根據(jù)統(tǒng)計，僅在歐洲和亞洲地區(qū)，大眾集團(tuán)對電池的需求量或達(dá)30GWh以上。這是何種概念？在2018年中國動力電池裝機總量大約在23.52GWh。 同年全球動力電池前十企業(yè)產(chǎn)能為86.11GWh。不難看出，大眾集團(tuán)對動力電池的需求十分巨大。
對于國軒高科，如能綁定大眾集團(tuán)這類全球性車企，不僅能在競爭日益激烈的動力電池市場獲得額外訂單，提振業(yè)績。重要的是，這或許能幫助這家第二梯隊“領(lǐng)頭羊”贏得海外品牌認(rèn)可，從而穩(wěn)固行業(yè)地位。
海外擴張
在競爭激烈的中國市場，想要實現(xiàn)突圍異常困難，但進(jìn)軍新興市場，或能減輕企業(yè)經(jīng)營壓力。印度這個新興市場，是國軒高科的下一個目標(biāo)。得益于目前印度還沒有能夠自主生產(chǎn)鋰離子電池的企業(yè)，因此包括LG化學(xué)、三星SDI、東芝、國軒高科、星恒電源等中日韓電池企業(yè)，積極宣布將在印度本土設(shè)立鋰電池合資工廠。與此同時，印度政府也制定了建立大型本土鋰電池工廠的計劃，并制定了相應(yīng)的補貼政策以鼓勵印度制造。
早在三個月前，國軒高科就發(fā)布公告稱，全資子公司合肥國軒高科動力能源有限公司（下文簡稱“合肥國軒”）已與印度TataAutoCompSystemsLimited公司（下文簡稱“塔塔汽車”）簽訂《合資協(xié)議》，雙方擬在印度共同投資設(shè)立一家合資公司。
據(jù)了解，合資公司將預(yù)計投資一億盧比，投產(chǎn)包括電池組、電池管理系統(tǒng)等適用于乘用車及商用車范圍的產(chǎn)品。其中，合肥國軒及塔塔汽車分別出資4000萬和6000萬盧比，分別持有其40%和60%股權(quán)。
協(xié)議顯示，合肥國軒將按照其與合資公司簽訂的《技術(shù)許可和技術(shù)支持協(xié)議》的約定，單獨或通過其一個或多個子公司向合資公司提供技術(shù)和工程支持。塔塔汽車則按照其與合資公司簽訂《行政服務(wù)協(xié)議》的約定，在土地購置、廠房建設(shè)、人員招聘及存續(xù)運營等階段提供行政服務(wù)。
此次國軒高科落地印度并不是其在海外的首次“手筆”，此前合肥國軒已與BOSCH簽訂采購框架協(xié)議，成功進(jìn)入BOSCH全球供應(yīng)鏈體系。
下一片“藍(lán)海”儲能業(yè)務(wù)？
在業(yè)績發(fā)布會上，國軒高科相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，未來將大力推進(jìn)儲能業(yè)務(wù)發(fā)展，成為占據(jù)公司超30％營業(yè)收入的支柱性產(chǎn)業(yè)。
目前，在中國乃至全球范圍內(nèi)，儲能業(yè)務(wù)正在如火如荼開展。據(jù)中關(guān)村儲能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，我國已投運儲能項目累計裝機規(guī)模31.3GW，占全球市場總規(guī)模的17.3%。彭博新能源財經(jīng)（BNEF）發(fā)布報告稱，全球儲能項目將迎大發(fā)展，約從2018年的9-17GW增至2040年的1095-2850GW，其分析師認(rèn)為，短期內(nèi)，可再生能源加儲能，特別是光伏加儲能是儲能市場發(fā)展的主要推動力。
中國儲能業(yè)務(wù)有多大？據(jù)中信建投曾測算截止2017年火電裝機量為11 億千瓦，按3%配套有望產(chǎn)生33GW儲能電池需求。同年底風(fēng)電、集中式光伏合計裝機量265GW，按儲能裝置配套比例10%測算，有望產(chǎn)生26.5GW需求。按照數(shù)據(jù)測算，僅從電源側(cè)角度來看，就有59.5 GW的儲能需求，而截止2018年底我國累計投運儲能項目規(guī)模不過1GW，市場需求空缺巨大。
這塊蛋糕或許令國軒高科垂涎三尺。目前儲能產(chǎn)業(yè)鏈主要由電池、電池管理系統(tǒng)、儲能換流器、能量管理系統(tǒng)、配件（接口、線路、集裝箱等）等組成。其中，電池約占建設(shè)成本60%，電池管理系統(tǒng)占13%，儲能換流器約占10%。“堅守”磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線的國軒高科，在儲能產(chǎn)業(yè)鏈中擁有電池成本優(yōu)勢，這或是它進(jìn)軍儲能業(yè)務(wù)的主要原因。
徐興無表示，隨著我國新能源發(fā)電裝機比例的不斷提高，儲能已經(jīng)成為下一個熱門。早在2016年國軒高科成立儲能公司便是希望通過儲能應(yīng)用，消化退役下來的動力電池，讓動力電池的價值實現(xiàn)最大化，
這位技術(shù)專家透露，磷酸鐵鋰電池除了安全、循環(huán)壽命長、成本低三大優(yōu)勢外，還有一個顯著優(yōu)勢是其后期循環(huán)壽命十分長。實驗表明，磷酸鐵鋰的容量衰減速度越到后期越慢，這一特性決定了其在儲能梯次利用領(lǐng)域具備巨大的市場潛力。
但目前儲能產(chǎn)業(yè)還存在諸多問題，例如系統(tǒng)容量較小、商業(yè)模式單一、價格機制缺失等因素在掣肘儲能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。作為新興產(chǎn)業(yè)，儲能產(chǎn)業(yè)規(guī)?；七M(jìn)依然面臨土地成本、建設(shè)成本、使用頻次、政策引導(dǎo)等諸多挑戰(zhàn)。目前整個行業(yè)還處于向商業(yè)化過渡時期，安全、成本、回收是全球儲能產(chǎn)業(yè)面對的共性難題。
高昂的電站建設(shè)成本令許多企業(yè)知難而退，國軒高科能否承受資金壓力，目前尚無結(jié)論，但進(jìn)軍這片“藍(lán)海”，或是國軒高科下好這盤棋的關(guān)鍵。
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