近日，新能源汽車再度成為了大眾關(guān)注的焦點(diǎn)，與此前車廠的財(cái)務(wù)危機(jī)以及老板的花邊新聞?dòng)兴煌氖牵缃竦碾妱?dòng)車企或面臨著一系列信任危機(jī)。

      就在上周，德國(guó)Ifo經(jīng)濟(jì)研究院曾發(fā)布一份研究報(bào)告稱，如果把所耗電量折算為二氧化碳排放量，并將鋰電池生產(chǎn)和相關(guān)能源消耗考慮在內(nèi)，電動(dòng)車二氧化碳排放量可能比普通燃油汽車還要高出11%至28%——也就是說(shuō)，電動(dòng)車不僅對(duì)改善環(huán)境沒有任何幫助，甚至還在進(jìn)一步釋放污染物。

      盡管硬件安全問(wèn)題比德國(guó)機(jī)構(gòu)的這份報(bào)告具有更高的影響力和傳播度，但本報(bào)告所研究的污染物排放問(wèn)題顯然是一個(gè)同樣重要且不能忽視的方面。

      報(bào)告指出，在考慮新能源車排放量時(shí)，轎車電池組生產(chǎn)過(guò)程以及供電過(guò)程中排放的二氧化碳都是必須納入考慮的內(nèi)容。例如，鋰、鈷和錳是電動(dòng)汽車電池的重要原料，但在這些金屬的開采過(guò)程中，需要消耗大量能量，產(chǎn)生大量二氧化碳排放。

      根據(jù)科隆大學(xué)物理學(xué)教授Christoph Buchal和Ifo研究所的測(cè)算，一輛特斯拉Model 3電池組平均每公里排放73-98克二氧化碳，再加上為電池提供動(dòng)力的發(fā)電廠的二氧化碳排量，每輛特斯拉電動(dòng)車的實(shí)際排放量可能在每公里156-180克之間。這一數(shù)字甚至超出了一般燃油車的二氧化碳排放量。

      報(bào)告同時(shí)對(duì)歐盟的排放管理辦法進(jìn)行了抨擊。Ifo指出，當(dāng)前的歐盟立法中，電動(dòng)車被列為“零排放”汽車，但根據(jù)研究結(jié)果，這一判斷顯然是不現(xiàn)實(shí)的，幾乎所有歐盟國(guó)家都在使用碳排放量巨大的方式來(lái)產(chǎn)出能源，為汽車電池充電。同時(shí)，報(bào)告指出，歐盟計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)的“每公里排放59克二氧化碳”的節(jié)能減排目標(biāo)“在技術(shù)上也是不現(xiàn)實(shí)的”。

      值得注意的是，電動(dòng)車銷售的確在歐洲市場(chǎng)取得了極大的成功。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，純電動(dòng)汽車在西歐市場(chǎng)一季度的銷量達(dá)到了歷史最高峰8萬(wàn)輛，而特斯拉憑借廣受歡迎的Model 3在歐洲全電動(dòng)車市場(chǎng)上占據(jù)了75%的市場(chǎng)份額。       但與此同時(shí)，Ifo也給出了他們認(rèn)為更加環(huán)保的能源形式。研究人員表示，以甲烷為主要?jiǎng)恿Φ钠桶l(fā)動(dòng)機(jī)或氫發(fā)動(dòng)機(jī)可以真正在燃油汽車的基礎(chǔ)上減少三分之一的碳排放量，或?qū)⒊蔀槠囍圃焐炭梢圆捎玫沫h(huán)保能源。

      從使用傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的天然氣能源汽車過(guò)渡到零排放的甲烷能源汽車的過(guò)程中，甲烷技術(shù)非常有用。政府應(yīng)該平等對(duì)待所有的技術(shù)，并促進(jìn)氫和甲烷作為能源的替代方案。