“本來快充半個小時就能充滿電，現(xiàn)在要五十分鐘才可以充滿了！”

    一位北汽新能源的車主向第一電動爆料，幾日前的一個晚上，他從蘇州開車回上海，途徑昆山南星瀆充電站時，遇到了充電樁的實際功率與標明的功率不一致的情況。在原來的功率下，充電電流可以達到120A，但這次只有80A。

    這次不太愉快的充電經(jīng)歷，讓他產(chǎn)生了這樣的疑問：“當國外企業(yè)都在考慮如何最大限度提高充電速度時，為啥國網(wǎng)會在原本并不是很快的基礎(chǔ)上降低充電速度呢？”

    對于上述車主的疑問，國家電網(wǎng)一位不愿透露姓名的工作人員表示，“最近總公司下了文件，要求降低快充功率，在江浙滬高速路段，充電速度已從120A下調(diào)到90A”。

    為何會這樣？這位工作人員解釋道， “車子插上充電樁以后，人不在，充電樁和車子一起燒毀的事太多了。”

    隨后，他還舉例說明，“有輛電動汽車來充電，但是充電插頭不太干凈，這輛車的安全設(shè)施也不是很完善，就導(dǎo)致了充電起火。”

    據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，2018年已有近40起新能源汽車起火事件，而且相當一部分發(fā)生在充電階段。

    中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子?xùn)|告訴第一電動，“大部分電動汽車是在充電的時候出的事，這是很麻煩的事，所以國家現(xiàn)在要盡最大可能降低安全隱患。”

    “實際上快充對電池的要求更高，但是現(xiàn)在企業(yè)為了生存，為了滿足補貼要求，把電池的成本降的很低，成本低就意味著犧牲安全性，還有就是放棄了高功率，如果電池做得不是高功率，大電流充電就會有危險。”他補充說道。

    由于受到技術(shù)、電網(wǎng)負荷、相關(guān)標準尚未出臺等因素限制，國內(nèi)大功率快充產(chǎn)業(yè)目前進展相對較慢，加上電池老化、充電方式不規(guī)范、安全問題等等因素，國網(wǎng)目前下調(diào)充電樁功率，應(yīng)是合理之舉。

    充電樁技術(shù)和電池技術(shù)共同進步，才能實現(xiàn)安全快充

    對于車主而言，“10分鐘充滿電”是使用電動汽車的理想訴求，這也是推動大功率快充技術(shù)發(fā)展的動力之一。

    對于國網(wǎng)降低充電功率，上述北汽新能源車主除了感覺出行不太方便之外，他還有另一個擔憂：“降功率導(dǎo)致充電速度變慢，一旦速度變慢，車主們就不會去駕駛電動車進行長距離的駕駛，許多充電樁也會因此廢棄。我認為這是一個惡性循環(huán)。”

    雖然車主認為不應(yīng)該降低功率，但是業(yè)內(nèi)人士卻有不同的看法。

    “充電速度一方面取決于車端能接受多大功率（其實就是電池能接受多大），另一方面取決于充電設(shè)備能夠輸出多大功率，目前的電池和充電設(shè)備在大功率方面還都有技術(shù)門檻。”充電樁CEO黃山對第一電動表示。

    而實現(xiàn)大功率快充，無非是從電壓或電流兩個方向著手，如果提升電壓，那么車輛的絕緣等級就必須升級，對車輛電子元器件的要求會更高，成本也會更高。而如果增大電流，就必然帶來發(fā)熱的問題，在充電的過程當中，車端的發(fā)熱量也會上升，也包括電池在內(nèi)。

    也就是說，充電樁行業(yè)的大功率快充技術(shù)路線除了樁企的自身抉擇之外，還需要配合電池、主機廠的技術(shù)選擇。

    黃山說：“充電功率的提高還是應(yīng)該讓市場發(fā)揮作用，與其提高功率，不如先把車位被占、設(shè)施故障、新國標改造等先做好，畢竟能不能充比充電快更重要”。