此前，我們?cè)鴮?duì)比亞迪驟增的應(yīng)收賬款背后的真相進(jìn)行了剝絲抽繭式的探索，盡管我們最終以“謎中謎”結(jié)尾，并沒有得出一個(gè)非常明確的結(jié)論，但卻在新能源客車領(lǐng)域發(fā)現(xiàn)了一些不容忽視的普遍問題。
在研究的過程中，我們留意到客車行業(yè)近年來應(yīng)收賬款集體飆升，如下圖：
上圖中的四家客車上市公司為國內(nèi)客車行業(yè)的主要廠商，可以看到，它們歷年第三季度的應(yīng)收賬款占前三季度營業(yè)收入的比例呈上升趨勢(shì)，且上升走勢(shì)基本一致。2017年第三季度，其中三家應(yīng)收款占營業(yè)收入的比例均超過80%。
應(yīng)收賬款攀升的速度更令人震驚。以行業(yè)龍頭宇通客車為例：其應(yīng)收賬款占營業(yè)收入的比例從2012年第三季度的15.88%逐漸上升至2017年第三季度的83.21%。事實(shí)上，同期宇通客車的應(yīng)收賬款絕對(duì)值也在飆升：從2012年三季末的21.13億元飆升至2017年三季末的158.05億元，增長了約6.5倍。
說到新能源汽車行業(yè)就離不開補(bǔ)貼這個(gè)話題，經(jīng)過2016年的騙補(bǔ)風(fēng)波之后，稍有研究的投資者都可以猜測(cè)出：飆升的應(yīng)收款是否與補(bǔ)貼有關(guān)？
是的，這的確密切相關(guān)，后文我們會(huì)給出數(shù)據(jù)。但在探討這一問題之前，我們有必要看另外一組堪稱觸目驚心的數(shù)據(jù)。
客車公司財(cái)務(wù)承壓：負(fù)債飆升 現(xiàn)金流減少
當(dāng)看到應(yīng)收賬款急劇攀升時(shí)，大部分人會(huì)立刻想到現(xiàn)金流會(huì)不會(huì)出問題。很多時(shí)候，現(xiàn)金流比賬面利潤更重要，現(xiàn)金流會(huì)說實(shí)話。
沒錯(cuò)，整個(gè)客車行業(yè)的現(xiàn)金流情況，最近幾年出現(xiàn)了惡化的跡象。直接上圖：
如圖所示：前文所述的四家客車企業(yè)的經(jīng)營性現(xiàn)金流在2015年之后出現(xiàn)了迅速惡化的跡象。2015年，四家公司經(jīng)營性凈現(xiàn)金流總額超過60億元，2016年，下降到5.42億元，2017年前三季度，凈流出超過50億元。
分拆各家公司的情況，同樣不樂觀。以金龍客車為例，其在2012年的經(jīng)營性凈流量尚有9.32億元，但到了2014年已驟降至1.14億元，2015年回升至8.93億元的凈流入后，在2016年錄得17.17億的凈流出。
作為行業(yè)“老大”的宇通情況也不妙，實(shí)際上宇通的變化是影響行業(yè)最重要的變量。2015年，宇通的經(jīng)營性凈現(xiàn)金流超過60億元，2016年降低到35.32億元，2017年前三季度則為負(fù)40.19億元。
伴隨著現(xiàn)金流的惡化，客車公司的負(fù)債水平持續(xù)維持在高位。
上圖中的四家客車公司近年來的資產(chǎn)負(fù)債率持續(xù)維持在高位。以行業(yè)龍頭宇通客車為例，其資產(chǎn)負(fù)債率從2013年的45.94%一路上升至2016年底的61.09%，雖然在2017年三季末微降至57.23%，但仍處在近5年多來的高位。
我們可以看到，新能源客車爆發(fā)增長的這幾年，事實(shí)上客車公司的財(cái)務(wù)狀況承擔(dān)著較大的壓力。當(dāng)然，這在很大程度上與新能源汽車補(bǔ)貼政策變化密切相關(guān)。
新能源汽車補(bǔ)貼之路：不斷退坡
此輪新能源汽車行業(yè)的爆發(fā)很大程度上得益于政策推動(dòng)，尤其是新能源補(bǔ)貼。
據(jù)公開資料顯示，我國對(duì)新能源汽車行業(yè)的補(bǔ)貼政策早在2009年就已出臺(tái)，但當(dāng)時(shí)還是僅在少數(shù)城市進(jìn)行試點(diǎn)。
2013年9月份出臺(tái)的補(bǔ)貼政策才正式對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼進(jìn)行了明確規(guī)定，主要是按照續(xù)航里程對(duì)乘用車和客車分別進(jìn)行一定金額的國家補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼。
2014年初，對(duì)2014年的補(bǔ)貼額度進(jìn)行了調(diào)整，下降幅度為5%，并將2015年的補(bǔ)貼額度在2013年的基礎(chǔ)上下降10%。
2015年4月，則是出臺(tái)了《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》，并明確了2017年至2020年的補(bǔ)助降幅，其中2019-2020年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。同時(shí)明確結(jié)算方式為年初預(yù)撥、年底結(jié)算，這在一定程度上緩和了新能源車企的資金壓力。
但是，新能源補(bǔ)貼在推動(dòng)行業(yè)發(fā)展的同時(shí)，產(chǎn)生了一個(gè)巨大的問題：騙補(bǔ)。2016年，新能源騙補(bǔ)事件被曝光，一度成為輿論焦點(diǎn)，多家公司被查實(shí)用各種方式騙取套取補(bǔ)貼款。
實(shí)際上，在成為輿論焦點(diǎn)之前，監(jiān)管層已經(jīng)開始調(diào)查騙補(bǔ)事宜。此后，監(jiān)管層對(duì)補(bǔ)貼政策進(jìn)行了修正，打擊騙補(bǔ)行為，主要的內(nèi)容包括：地補(bǔ)不得超過國補(bǔ)的50%、對(duì)動(dòng)力電池系統(tǒng)的質(zhì)量密度提出了更高的要求、非個(gè)人用戶購買的新能源汽車需累計(jì)行駛里程達(dá)到3萬公里、結(jié)算方式改為年底統(tǒng)一結(jié)算等。
這一系列變動(dòng)，導(dǎo)致了一個(gè)明顯的后果，補(bǔ)貼放款時(shí)間變長。這很大程度上解釋了開頭所述行業(yè)應(yīng)收款膨脹，現(xiàn)金流收緊的狀況。
新能源補(bǔ)貼對(duì)客車行業(yè)的影響有多大？看數(shù)據(jù)。以宇通客車為例，其在2016年年報(bào)中披露了營收中的補(bǔ)貼占比情況：
2016年宇通客車的新能源汽車補(bǔ)貼總額為99.54億元，占新能源汽車收入的比例約為53%。足以見得，補(bǔ)貼對(duì)于新能源車企的重要性。
其他幾家公司新能源銷售金額遠(yuǎn)小于宇通，但整體情況基本類似。
簡單的總結(jié)：最近幾年新能源補(bǔ)貼政策的變動(dòng)，很大程度上成了行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，甚至指揮棒。作為行業(yè)龍頭的上市公司們，無論營收還是現(xiàn)金流狀況都深受政策影響。
那么問題來了，新能源補(bǔ)貼是否讓中國的汽車尤其是客車領(lǐng)域形成了真正的國際競爭力呢？
千億補(bǔ)貼背后：國產(chǎn)客車出口及總銷量雙雙上演滑鐵盧
先算個(gè)賬：新能源補(bǔ)貼一共花了多少錢？
新能源補(bǔ)貼分為國補(bǔ)和地補(bǔ)兩種，由于地方補(bǔ)貼數(shù)據(jù)較難獲取，因此很難計(jì)算整體補(bǔ)貼的詳細(xì)金額。但是，從已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)中，可以推測(cè)出大致的量級(jí)。
2017年，工信部就2016年的補(bǔ)助審核進(jìn)行了三批公示，累計(jì)發(fā)放新能源國家補(bǔ)助約256億元。業(yè)界測(cè)算：按照2016年大部分的地補(bǔ)與國補(bǔ)仍有1:1的水平測(cè)算，新能源汽車企業(yè)新能源補(bǔ)助總金額可能會(huì)達(dá)到400億左右。
根據(jù)財(cái)政部在2016年的專項(xiàng)檢查通報(bào)顯示，2009年至2015年，中央財(cái)政累計(jì)安排補(bǔ)助資金334.35億元。若計(jì)入同期的地方財(cái)政補(bǔ)貼，參照當(dāng)時(shí)的地補(bǔ)比例，業(yè)界計(jì)算，合計(jì)總額可能會(huì)超過500億元。
2017年之后，補(bǔ)貼繼續(xù)退坡。但按照已經(jīng)公布的政策和各家公司銷量推算，補(bǔ)貼仍在百億量級(jí)。
參照各種數(shù)據(jù)，進(jìn)行大致估算，在2009年之后的10年，新能源汽車各種補(bǔ)貼總額超過1000億元，是一個(gè)較為可信的數(shù)據(jù)。
補(bǔ)貼對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)效果相當(dāng)顯著，尤其是在2013年之后，國內(nèi)新能源汽車進(jìn)入了爆發(fā)期，直至2016年對(duì)騙補(bǔ)加大了稽查力度，并開始進(jìn)入大幅度補(bǔ)貼退坡階段，新能源汽車的銷量增速開始放緩。
而在這些巨額補(bǔ)貼之下，新能源汽車銷量確實(shí)猛增，從2014年前11個(gè)月的5.29萬輛增加到2017年前11個(gè)月的60.9萬輛，3年間增幅達(dá)到10.5倍。
參照之前的補(bǔ)貼數(shù)據(jù)，新能源汽車補(bǔ)貼的重點(diǎn)是客車，尤其是公交車。但一個(gè)非常值得探究的問題是，新能源客車銷量增加的同時(shí)，整體客車產(chǎn)銷量卻在逐年下滑。
客車總銷量在2014年達(dá)到頂峰的60.69萬輛后，步入下滑通道，2016年客車總銷售為54.34萬輛，相較2014年減少了6.35萬輛，下降了10.46%。而到了2017年前10個(gè)月，客車銷量為39.65萬輛，相較2014年同期的47.85萬輛減少了8.2萬輛，下降了17.14%。
更為重要的是，客車出口量止步不前，甚至出現(xiàn)大幅下滑。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：我國出口客車數(shù)量從2013年的約16.62萬輛增至2014年的18.74萬輛達(dá)到高峰。在2015年驟降至11.84萬輛，降幅達(dá)到36.8%，2016年略有回升，但仍遠(yuǎn)低于2014年。
截至2017年前10個(gè)月，出口客車數(shù)量為12.24萬輛，相較2014年同期的15.44萬輛仍舊減少了20.73%。
新能源被看成是新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車被看成是中國在汽車領(lǐng)域彎道超車的戰(zhàn)略性機(jī)會(huì)，對(duì)新能源汽車進(jìn)行補(bǔ)貼已經(jīng)成為諸多國家，包括歐美發(fā)達(dá)國家的共同選擇。
但是，從客車行業(yè)的現(xiàn)狀來看，一個(gè)非常現(xiàn)實(shí)的問題在于：當(dāng)客車公司轉(zhuǎn)向生產(chǎn)新能源客車后，是否會(huì)減弱傳統(tǒng)客車的競爭力呢？
新競爭力沒有補(bǔ)出來，傳統(tǒng)能源市場(chǎng)又拱手讓人，那該怎么辦？新能源騙補(bǔ)風(fēng)波兩年之后，這個(gè)問題值得所有客車企業(yè)深思。
當(dāng)然，比這個(gè)問題更嚴(yán)峻的是：當(dāng)前的現(xiàn)金流和負(fù)債壓力怎么破，補(bǔ)貼款什么時(shí)候才能拿到手。
千億補(bǔ)貼后，若潮水退去，在客車領(lǐng)域，傳統(tǒng)與新能源這兩條腿是否真的都能完好無缺呢？
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