經(jīng)過三個(gè)月的熱議和期待，“雙積分”靴子終于落地，但卻給合資車企和自主新能源車企帶來不一樣的感受。
2017年9月27日，工業(yè)和信息化部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡(jiǎn)稱《辦法》)，管理辦法于2018年4月1日開始實(shí)施。
與之前征求意見稿相比，最大變化便是新能源汽車積分核算取消2018年的考核，直接要求2019年與2020年新能源汽車積分比例為10%、12%。
而這一最大變化卻恰恰導(dǎo)致了中外車企“冰火兩重天”的境遇。
為何新能源車企“反應(yīng)”大不同?自主品牌如何權(quán)衡現(xiàn)實(shí)利益和長(zhǎng)遠(yuǎn)利益?
新能源汽車網(wǎng)[xnyauto]對(duì)此進(jìn)行剖析，供業(yè)界參考。
“雙積分”催生合資潮
改革開放以來，特別是新世紀(jì)以來，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就，2016年產(chǎn)銷突破2800萬輛，已連續(xù)八年位居世界第一位。尤其新能源汽車已經(jīng)成為全球最大生產(chǎn)和銷售市場(chǎng)。2016年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷突破50萬輛，累計(jì)推廣超過100萬輛，占全球的50%。今年1—7月，純電動(dòng)汽車產(chǎn)量達(dá)到22.3萬輛，銷量為20.4萬輛，市場(chǎng)增長(zhǎng)強(qiáng)勁。
工信部部長(zhǎng)苗圩曾表示，2020年國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量要達(dá)到200萬輛，新能源車2025年在新車銷量中的份額要達(dá)到20%，足以預(yù)見未來國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)之龐大。
中國(guó)市場(chǎng)巨大的吞吐量引來眾多外企跨國(guó)逐鹿。毋庸置疑，越來越多的汽車跨國(guó)公司，已越來越依賴中國(guó)市場(chǎng)，可以說，在中國(guó)市場(chǎng)的成敗決定著許多跨國(guó)公司的生死興衰。
然而，中國(guó)恰恰是推行新能源汽車產(chǎn)業(yè)與市場(chǎng)最堅(jiān)決的國(guó)家之一。
在汽車投資項(xiàng)目管理方面，中國(guó)有關(guān)部門規(guī)定禁止核準(zhǔn)新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目，嚴(yán)格控制現(xiàn)有汽車企業(yè)擴(kuò)大傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)能。
2017年6月13日，工信部發(fā)布第二輪《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》(下稱“暫行辦法”)。暫行辦法規(guī)定，汽車制造商電動(dòng)或插電式混合動(dòng)力汽車的銷售必須在未來幾年達(dá)到一定的比例，在2018年產(chǎn)生相當(dāng)于8%的銷售額的“信用積分”，到2019年比例增加為10%，2020年為12%。企業(yè)的燃料消耗負(fù)積分可用新能源汽車正積分抵償歸零，而電動(dòng)汽車負(fù)積分則只能向其他企業(yè)購(gòu)買電動(dòng)汽車正積分，兩種積分管理方式將并行執(zhí)行。
很顯然，如果嚴(yán)格遵照這樣的規(guī)定，跨國(guó)公司很難完成上述目標(biāo)要求，將不得不購(gòu)買大量積分，造成的直接結(jié)果就是利潤(rùn)率的大幅下降。
實(shí)際上，《辦法》未正式發(fā)布之前，其對(duì)產(chǎn)業(yè)倒逼現(xiàn)象已經(jīng)出現(xiàn)。在征求意見稿期間，一方面歐洲、美國(guó)、日本以及韓國(guó)四大汽車協(xié)會(huì)分別建議推遲雙積分政策的實(shí)施時(shí)間;另一方面，更直接催生了近期為突擊達(dá)標(biāo)而集中爆發(fā)的新能源汽車合資潮。外資企業(yè)普遍的思路不外乎是：傳統(tǒng)燃油車?yán)^續(xù)做，再尋求合作做新能源車，用新能源正積分平衡燃油車負(fù)積分。
2017年6月1日，戴姆勒入股北汽新能源;同日，大眾與江淮簽署協(xié)議，成立合資公司;8月22日，福特牽手眾泰;8月29日，雷諾-日產(chǎn)與東風(fēng)成立新合資公司。
自主車企壓力陡增
客觀來說，以2017年上半年汽車銷量來分析，國(guó)內(nèi)能獲得新能源汽車正積分的企業(yè)僅有比亞迪、上汽乘用車、眾泰、吉利、江淮、奇瑞等較早布局新能源、且為數(shù)不多的企業(yè)。而國(guó)內(nèi)大部分主流合資企業(yè)均未能達(dá)標(biāo)，包括一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)、長(zhǎng)安福特等等。
而此次公布的《辦法》與之前兩次征求意見稿相比，最大變化便是新能源汽車積分比例推遲一年考核。按照之前要求，2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%;現(xiàn)在為2019年度、2020年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。
與此同時(shí)，新能源積分門檻從之前的5萬輛降到3萬輛，將更多企業(yè)納入了考核范圍?！掇k法》提出，傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進(jìn)口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設(shè)定新能源汽車積分比例要求;達(dá)到3萬輛以上的，從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。
專家表示，推遲一年實(shí)施新能源積分交易政策，會(huì)對(duì)行業(yè)產(chǎn)生三方面的重大影響。一是對(duì)自主新能源汽車企會(huì)帶來不小的積分利潤(rùn)損失，如果新能源積分價(jià)格以每分5000元計(jì)算，大眾旗下兩家合資企業(yè)就需要投入約10億元，才能消除新能源汽車負(fù)積分，而部分自主新能源生產(chǎn)企業(yè)則可以獲得上億元積分的銷售收入;二是將由此導(dǎo)致新能源車發(fā)展的技術(shù)線路發(fā)生變化，比如插電混動(dòng)將有巨大的發(fā)展空間。三是延期一年，外資車企有了布局產(chǎn)業(yè)鏈、實(shí)現(xiàn)插電混動(dòng)快速提升的機(jī)會(huì)和時(shí)間。
綜上所述，新能源汽車網(wǎng)[xnyauto]分析認(rèn)為，盡管推遲一年實(shí)施新能源積分交易政策會(huì)對(duì)自主車企帶來一定損失，但《辦法》的實(shí)施，將從根本上構(gòu)建新能源汽車發(fā)展的長(zhǎng)效機(jī)制。目前，新能源汽車政策體系已涵蓋研發(fā)支持、市場(chǎng)準(zhǔn)入、購(gòu)車補(bǔ)貼、稅收減免、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面，形成了較為完善的扶持體系，但對(duì)財(cái)政補(bǔ)貼依賴性過強(qiáng)，影響了行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
從根本上說，新能源車企的最大對(duì)手是燃油車，無論自主品牌還是外資、合資品牌，目標(biāo)是一致的。
為了共同的目標(biāo)，從競(jìng)爭(zhēng)走向竟合，這或許是我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)的必由之路!
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