電動車進入產(chǎn)業(yè)化階段最難突破的瓶頸是市場的出口，及時打開市場出口幾乎比什么都重要。
與近乎完美的燃油車相比，電動車近期對消費者來說還不經(jīng)濟(車價高)、不方便(充電)、不放心(續(xù)航里程)，對廠家來說還不是近期盈利的亮點。此時，發(fā)掘依托市場可以自行發(fā)展的產(chǎn)品和商業(yè)模式至關(guān)重要。實際上電動車表述的是電驅(qū)動的技術(shù)路線，面對多樣化市場，必將有多樣化產(chǎn)品，對此政府不應(yīng)“有保有壓”。目前在主流電動車高度依賴政策推動的情況下，在一些細分市場和一些新型商業(yè)模式市場驅(qū)動的作用正在顯現(xiàn)。以特斯拉為代表的高檔車，成了對價格不敏感人群的新寵;而日行里程較高的出租車、分時租賃模式能較好地顯示電動車低成本運行的優(yōu)勢，在這些領(lǐng)域補貼政策退坡后仍可自行發(fā)展。
值得注意的是，近年來在一些三四級城市、城鄉(xiāng)交界處和村鎮(zhèn)，完全靠市場推動的小型四輪低速電動車悄然興起。在國家沒有給“身份”、沒有給定路權(quán)的情況下，保有量已經(jīng)上百萬輛。在這里，沒有政府補貼，有人愿意消費、有人愿意生產(chǎn);車價高、充電難、續(xù)航短的問題基本都不存在。使用者反映，這種車買得起、用得起，比摩托車、兩輪電動車安全;能乘坐四人、帶些東西，還能避風(fēng)遮雨;續(xù)駛里程可以滿足日常需要;沒有污染、沒有噪音;速度不是很快，好學(xué)又安全;在家充電，補充能源方便。有了這個車，生活質(zhì)量和辦事效率大大提高。
類似的小型、短途、低速實用型電動車迅速向大中市場的物流最后一公里、環(huán)衛(wèi)、機場、公交接駁、公安巡邏、市政工程，以及老年代步等領(lǐng)域擴展，異彩紛呈。
我國城鄉(xiāng)的二元結(jié)構(gòu)在出行機動化上也表現(xiàn)出二元性。在經(jīng)濟相對落后的三四級城市和廣大村鎮(zhèn)，居民對出行機動化的渴求并不亞于大城市，因為那里的公共交通相對較差，私人交通既是消費的需要，也是生產(chǎn)的工具。20多年來為了提高出行能力和運輸能力，他們不斷地尋找與其經(jīng)濟能力和使用環(huán)境相適應(yīng)的交通方式。從手扶拖拉機帶拖斗，到農(nóng)用車、摩托車、兩輪電動車迅速地換代更迭，交通能力的提高對活躍基層經(jīng)濟、提高居民幸福指數(shù)、促進生產(chǎn)率的提高發(fā)揮了重要作用。但幾乎每一次升級都遭遇不少的質(zhì)疑、歧視和反對。當(dāng)前的低速電動車又到了這個時點。
實際上低速、短途、小型化的交通需求是普遍存在的。之前，只不過因沒有適宜的技術(shù)和產(chǎn)品而被壓抑。2000年前后，美國、歐盟和日本為滿足低速電動車的消費需求，及時修改道路交通安全法，釋放了這一潛在市場。如果我們效仿發(fā)達國家的做法，結(jié)合國情由國家制定車輛標(biāo)準、準駕條件，責(zé)成地方明確路權(quán)和管理，就可能像當(dāng)年的摩托車、后來的兩輪電動車一樣，依靠市場的力量迅速發(fā)展出一個年產(chǎn)銷百萬甚至幾百萬輛級的大產(chǎn)業(yè)、大市場，對繁榮地方經(jīng)濟、拉動經(jīng)濟增長產(chǎn)生重要作用。
低速電動車今天層次比較低，因為需求的能力就那么高。但明天它會升級，會逐漸向主流電動車水平靠近，最終使我國由政府補貼和市場化兩條路徑向電動車產(chǎn)業(yè)化的目標(biāo)推進，護送電動車走出產(chǎn)業(yè)化困境。這可能是任何國家都不可比擬的一大優(yōu)勢。
目前每千人保有汽車，美國797輛、國土面積狹小的日本為591輛，我們是128輛，僅相當(dāng)于美國水平的16%，日本水平的22%。目前我國的石油對外依存度已經(jīng)高達65%，即便達到日本的水平，汽車保有量還將有三倍以上的增長，這就使我國未來交通的能源環(huán)境的壓力遠遠超過當(dāng)年的美國。13億人個人出行機動化的進程是不可遏制的，但是每年的增量蘊含著結(jié)構(gòu)調(diào)整的機會。如果巨大的增量任由燃油車充斥，那將帶來可怕的情景;如果國家順應(yīng)低速電動車的發(fā)展形勢，就可能使億萬居民出行的機動化不經(jīng)燃油車的過渡直接進入電動化的境界，走出一條中國特色可持續(xù)的出行機動化道路。
兩種選擇，兩種結(jié)果。
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