很久以來，很少有哪部政策法規(guī)像低速電動車國標這樣飽受爭議，而且爭議雙方相持不下。“國標”的出臺從春節(jié)前夕推到春節(jié)后，從春節(jié)后又推到“兩會”前夕，然而，“兩會”召開了，低速電動車“國標”還是“猶抱琵琶”未露面，可見標準制定之艱難。
低速電動車“國標”如此“難產(chǎn)”，爭議焦點主要在于其產(chǎn)品歸類和鉛電、鋰電之爭，后者更是一石激起千層浪，爭議雙方似乎都沒有讓步余地，而且都很有道理。筆者認為，不管各方如何博弈，鋰電池上位低速電動車，都將會引起一系列連鎖反應，原來的低速電動車消費市場將發(fā)生巨變。
鋰電池？鉛蓄電池？還是折中？
關于低速電動車應配鉛蓄電池還是鋰電池的爭議，已經(jīng)持續(xù)很長一段時間，鋰電支持者主要是從環(huán)境保護和技術升級趨勢的角度來闡述觀點，而鉛蓄電池支持者則從市場需求和電動汽車發(fā)展階段這一現(xiàn)實的角度來分析。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長、低速電動車標準起草組組長董揚是鋰電支持者，他不久前撰文，認為“現(xiàn)在全國鉛酸電池回收管理差，多地有鉛污染，兒童血鉛超標，個別企業(yè)管理得好是少數(shù)，只能根據(jù)全國狀況作出此規(guī)定(全部換成鋰電)”。董揚的觀點可視作鋰電支持者的一個代表，也有業(yè)內(nèi)人士認為，隨著技術的發(fā)展，產(chǎn)品升級是大勢所趨，鋰電池替代鉛蓄電池是低速電動車品質(zhì)升級的需要。
當然也有另外一種聲音。中國工程院院士楊裕生認為，低速電動車用鉛蓄電池，價格低，消費者歡迎，市場需要；每一種電池都有自身的缺點，都有待提高、完善；要把產(chǎn)品安全性放第一位，要確保燃燒爆炸事故幾率極低，鋰離子電池組著火事件過去頻發(fā)，比能量越高，發(fā)生燃、爆事故的幾率也將越大，而鉛蓄電池最突出的優(yōu)點是安全性高。對于鉛蓄電池的污染問題，他認為這是由于法規(guī)不健全、管理不善、監(jiān)管不力所致。楊裕生院士是鉛蓄電池支持者的代表，他認為，鋰電池從上游原材料到電池生產(chǎn)，各環(huán)節(jié)造成的污染并不少，說鋰電池“更環(huán)保”，那是一種“無知”。
此外，也有人提出折中觀點，認為可以設置一個過渡期，在一定期限內(nèi)，低速電動車可以慢慢由鉛蓄電池過渡到鋰電池，這種觀點不失為一種解決辦法。但折中的未必就是最好的，真正符合國情、真正能夠滿足老百姓現(xiàn)實需要的方案，才是最佳方案。
鋰電上位：消費市場將如何演變？
從之前低速電動車“國標”制定方透露出的消息來看，鋰電池上位是極有可能的事。如果要求把鉛蓄電池換成鋰電池，低速電動車的成本將會大大提高，具體表現(xiàn)為電池和電池管理系統(tǒng)(BMS)的新增成本。由于成本問題，低速電動汽車鋰電池組無法像高速電動車那樣選擇質(zhì)量一流的產(chǎn)品，只能在性能價格上權衡，這就需要BMS性能要足夠強，價格還要低，這就使車企面臨較大壓力。據(jù)業(yè)內(nèi)人士保守估計，以低速電動車常用的電池來算，電池新增成本達1萬元左右，BMS成本2000元左右，與現(xiàn)有的鉛蓄電池低速電動車售價相比，增加成本約30%。
對一般新能源汽車來講，成本增加1萬多元，或許還不是什么大問題，因為它的價格基數(shù)高。但低速電動車不一樣，廠家不是活雷鋒，增加的成本自然要轉(zhuǎn)嫁給低速電動車的消費者，低速電動車的興起，本就因為其價格親民、方便實用而得到了快速發(fā)展。如果價格從3萬元漲到4萬元，優(yōu)勢就會消失，消費者勢必會“用腳投票”，做出對自己最有利的消費選擇。消費者花4-5萬元就能入手一部配置不錯的A00級純電動轎車，為何還買這樣一輛配置低端、裝飾簡陋的低速電動車呢?有些消費者，甚至會選擇農(nóng)村經(jīng)常使用的純電動三輪摩托車，上面架上帆布頂棚，同樣風雨無阻;低速電動車大幅漲價后，不排除有些消費者還會重新選擇兩輪電動自行車。
當然了，對價格不敏感的家庭，他們還是會選擇低速電動車，具體有多少人會堅持購買低速電動車，目前尚無法預測。可以預見的是，如果把鉛蓄電池全部要求換成鋰電池，那么當前的低速電動車消費市場將會發(fā)生一番大變化。
鋰電上位：電池市場將如何變化？
低速電動車鉛蓄電池換成鋰電池，很有可能會引發(fā)一系列連鎖反應。低速電動車所配電池的變化，會引起其價格發(fā)生變化，價格的變化又會引發(fā)消費者“用腳投票”，消費者的選擇直接決定A00級轎車市場、低速電動車市場甚至電動自行車市場份額的消長，從而又反過來影響到各領域的動力電池需求量。
首先，按“國標”規(guī)定，低速電動車所配電池將全部換成鋰電池，這個市場規(guī)模有多大?據(jù)不完全統(tǒng)計，2016年全國低速電動車銷量超100萬輛，而2016年全國新能源汽車才銷售50多萬輛。百萬輛規(guī)模，對鋰電池來說，這是一個相當龐大的市場，這就不難理解為什么各方對于電池的使用要進行激烈博弈。
其次，一部分消費者會做消費升級，索性狠心選擇購買A00級轎車，這部分市場會有所增加。目前A00級轎車所配電池既有三元鋰電池、也有磷酸鐵鋰電池，這兩類電池的市場份額會有一個增長。當然了，低速電動車流失的一部分用戶會加入到電動自行車的行列中來，這部分市場里，鉛蓄電池和鋰電池都會有一個增長。
正如董揚所言，低速電動車的標準如何制定，可能是當前中國汽車產(chǎn)業(yè)最復雜、最困難的問題，這個問題在技術上并不復雜，難點在于利益的博弈。低速電動車的鋰電和鉛蓄電池爭議的背后，也有各方利益博弈的影子，無論最終“國標”選擇何種電池，消費者都會“用腳投票”，做出對自己最有利的選擇。
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