1. 擴產高端三元鋰電生產線，打造國內圓柱電芯標桿

公司分兩期擴建3Gwh 三元圓柱鋰電生產線，基建+設備投資超過25 億元，平均1Gwh 投資8.3 億元。通常投資1Gwh18650 電芯生產線需要3-4 億元，公司生產線造價較高有兩方面原因。第一，全部選用國外先進設備，設備自動化程度高。第二，公司配套建設蓋帽、鋼殼及pack 生產線，打造從“結構五金件—電芯—系統（pack）”的一體化生產供應鏈。

公司新產線完成后，生產效率、管控能力以及電芯的一致性都將得到極大提升。一體化產業(yè)鏈也將給公司帶來更高的毛利率。

公司目前產能已經達到1.7GWh，18650 電芯產能國內第一。此次擴產一方面將進一步鞏固公司的產能優(yōu)勢；另一方面，公司新產能定位高端，將進入一線整車供應鏈。

2. 三元鋰電空間廣闊

三元正極材料的能量密度可達250wh/kg 以上，遠超磷酸鐵鋰，在pack（電池結構、bms）技術升級情況下，被詬病的三元安全問題將逐步得到改善，三元在乘用車和物流車領域已經取代磷酸鐵鋰。

從行業(yè)格局來看，三元鋰電池可以分為以方形為代表的非標電芯路線，和以18650 為代表的標準電芯路線。方形電芯是專為動力電池設計，這類生產企業(yè)在材料、工藝、pack 等方面都需要有很強的獨立研發(fā)能力。而標準化的圓柱電芯的已有20 多年的發(fā)展歷史，工藝成熟，其標準緊跟松下、tesla。因此我們可以看到，非標電芯路線廠商僅有CATL、國軒等幾家研發(fā)實力較強的企業(yè)，標準電芯路線廠家眾多，例如力神、福斯特、天鵬、比克等等，但電芯品質差距也較大。

隨著補貼和Ekg 等指標掛鉤，將加速電芯向高能量密度升級，倒逼電芯廠商的生產管理和工藝提升，品質低劣的產能將逐步被淘汰。從需求來看，假設未來三年國內新能源汽車保持40%左右的復合增速，三元鋰電池需求將勢必爆發(fā)。

3、公司備貨積極，年底沖量彈性最大

目前市場對新能源汽車的關注重心放在政策上。我們認為8 月底9 月初出臺概率較大。如果政策繼續(xù)拖延到10 月份，產業(yè)資金鏈將十分緊張，許多前期墊資銷售的整車廠壓力會比較大。同時我們也注意到目前電池+pack 的凈利率較高，產業(yè)已經為補貼下滑預留足夠空間。因此年底放量是大概率事件。

受政策影響，上半年純電動物流車的生產銷售幾乎停滯，18650 電芯企業(yè)受影響較大。但公司備貨充足，電池存貨可以供1 萬輛物流車和乘用車，為年底沖量做好準備。