生產(chǎn)一輛新能源汽車能拿到多少補貼款，而使得這些企業(yè)“鋌而走險”去騙補?按照財政部的補貼政策，生產(chǎn)6~8米長的汽車可獲得國家補貼30萬元，8~10米的補貼40萬元，10米以上補貼50萬元。蘇州市則與國家標準按照1：1的比例進行補貼，也就是說蘇州金龍生產(chǎn)一輛電動客車將得到60萬元的補貼款。

甚至有傳言，有的地方政府也將純電動車作為自己的政績工程，因而也就對車企的騙補行為睜一只眼閉一只眼。因補貼政策不斷變化，補貼款會逐步減少，去年一些企業(yè)集中生產(chǎn)新能源汽車，上牌汽車的數(shù)量也大大增加。

除了蘇州金龍外，財政部在對新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金專項檢查的通報中，還點名了吉姆西、五洲龍、奇瑞萬達、少林客車等五家典型問題企業(yè)。

作為被點名對象的母公司，金龍汽車受到的影響尤甚。公司此前股價走勢較平淡，長期市盈率已不足15倍。9月7日，其股價收盤于13.66元。騙補事件曝光后，公司股價連續(xù)下跌，9月26日收盤于11.64元。不到一個月間，近12億市值灰飛煙滅，顯然投資人擔心這一事件將明顯影響公司業(yè)績。

在此情況下，如何挽回投資人信心?金龍汽車對表示：“我們首先將加強與相關(guān)部委的溝通，積極整改，以爭取無問題的車輛可按原政策由中央財政繼續(xù)予以補助及恢復(fù)中央財政補貼資格;二是采取與銀行等金融機構(gòu)加強溝通合作等措施，保證蘇州金龍營運資金的需求;三是做好信息披露工作，加強與投資者的溝通交流。”

騙補是個復(fù)雜的問題

一家上市車企內(nèi)部人士對記者表示，很多業(yè)內(nèi)人士都知道蘇州金龍“先上牌后產(chǎn)車”的行為，這樣做的并非蘇州金龍一家，如果按嚴格意義上騙補去考察車企，大部分的車企或多或少都存在一些問題。

記者看到前幾日幾大部委公布的《國內(nèi)新能源汽車制造企業(yè)騙補和違規(guī)謀補匯總表》中，所調(diào)查的93家車企中涉及騙補的高達72家。甚至連東風、一汽、上汽、廣汽等都榜上有名。

除了蘇州金龍這類有牌無車行為，有車缺電、標實不符、關(guān)聯(lián)方及經(jīng)銷商閑置、終端閑置也被認定為騙補。一汽、上汽、江鈴等車企就是因終端閑置被認定為騙補。

由于金龍汽車的“三龍”均獨立經(jīng)營、運作，作為母公司的金龍汽車對蘇州金龍并沒有太多干涉、管控權(quán)，在前述上市車企人士看來，金龍汽車或多或少有些冤。

前述上市車企也因被認為有車無電屬于“騙補”。之所以如此，這家車企內(nèi)部人士說，由于整車廠并不生產(chǎn)電池，所生產(chǎn)的整車是不帶電池的。國家電網(wǎng)成立一種服務(wù)機構(gòu)來購買電池，公交公司的電動車在沒電的時候可以去換電站換電池，但電池的所有權(quán)是國家電網(wǎng)的。

今年2、3月間，財政部組織了一次核查，他們是從財務(wù)的角度來審視這個問題，因為從財務(wù)報表的數(shù)據(jù)上看，公司并沒有采購電池的成本，出廠的時候賣給客戶的價格里也沒有含電池，所以也被認定為騙補。

“但我們認為應(yīng)該分成財務(wù)流和實物流兩個流向來看。按照實物的這個流向來說，我們是有電池的。而且北京市政府鼓勵以租賃電池的方式運營純電動車，我們是要向國家電網(wǎng)去租電池，是由國家電網(wǎng)來做這個出租電池的業(yè)務(wù)。”該上市車企內(nèi)部人士對記者說。

還有一種騙補方式是，客車廠自己注冊了一個租賃公司，然后把所生產(chǎn)的電動車賣給自己的租賃公司，等這批電動車完成上牌之后，把電池拆下來再裝到下一批生產(chǎn)的電動車上。

而在這位上市車企內(nèi)部人士看來，之所以產(chǎn)生這些五花八門的騙補方式在于補貼政策本身也有漏洞，較明顯的在于與運營不掛鉤。2013至2015年的補貼政策主要針對購置補貼，并不是運營補貼。于是后來又將終端閑置也作為騙補行為，也算是想補上這個漏洞。

眼下，國家正計劃逐步減少對新能源汽車的補貼，直至取消，屆時車企騙補的可能性會大大減少。但取消補貼將使車企經(jīng)營前景不明，前述車企內(nèi)部人士對此就較為擔憂，“電池的價格很貴，采購一個電池就占到了整個車三分之一到一半的成本，沒有補貼車企肯定虧損。”他說。

他認為，電動車沒有傳統(tǒng)燃油車運營方式靈活，若是客戶買這樣的車還比傳統(tǒng)燃油車貴，很可能就不會選擇電動車了。沒有國家的補貼，新能源汽車未來將不會有現(xiàn)在的發(fā)展勢頭。