工信部近日發(fā)布了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定(修訂)》(以下簡稱準入規(guī)定)，公開向全社會征求意見。準入規(guī)定將新能源汽車范圍調(diào)整為純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車，強化新能源汽車產(chǎn)品安全監(jiān)控，進一步提高行業(yè)準入門檻。
幾乎與此同時征求意見的還有國家發(fā)展改革委發(fā)布的《新能源汽車碳配額管理辦法》(征求意見稿)。該征求意見稿擬自2017年開始試行，2018年正式實施。
新能源汽車碳配額即汽車企業(yè)生產(chǎn)(不含進口)和進口的新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排量。企業(yè)可以通過生產(chǎn)、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。
上述征求意見稿指出，燃油汽車規(guī)模企業(yè)應(yīng)繳納的新能源汽車碳配額數(shù)量，根據(jù)其生產(chǎn)和進口的燃油汽車數(shù)量、產(chǎn)品構(gòu)成、新能源汽車年度比例要求等計算得出。“近期發(fā)布的一系列政策是為了適應(yīng)新能源行業(yè)市場現(xiàn)狀而作出的政策調(diào)整，是對新能源汽車行業(yè)政策體系的一次完善。補貼減少、準入門檻提高是大勢所趨，新能源汽車行業(yè)將告別‘野蠻生長’，迎來一輪優(yōu)勝劣汰的洗牌。這將引導(dǎo)新能源汽車的健康發(fā)展，促進公平高效的市場機制的建立。”中投顧問新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈研究員李宇恒在接受記者采訪時表示。
新政頻發(fā)
從此次準入規(guī)定的內(nèi)容來看，工信部未來將提高企業(yè)的準入門檻。
據(jù)悉，準入規(guī)定內(nèi)容包括提高企業(yè)的設(shè)計開發(fā)能力、生產(chǎn)能力和售后服務(wù)保障能力。準入規(guī)定取消了企業(yè)應(yīng)掌握車載能源、驅(qū)動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)三項“核心技術(shù)”之一的要求，調(diào)整為應(yīng)具備控制系統(tǒng)的開發(fā)能力以及車載能源和驅(qū)動系統(tǒng)的集成、匹配能力，在設(shè)計、仿真、試驗驗證等方面相應(yīng)增加或提高了要求。
其實，在最近一段時間，除了工信部和發(fā)改委發(fā)布了關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)征求意見稿之外，財政部也表示將在新能源汽車行業(yè)采取相關(guān)措施，但是方式比較直接，即減少補貼。
近日，財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲表示，要在保持2016-2020年補貼方案總體穩(wěn)定的前提下提高進入推薦車型目錄的企業(yè)和產(chǎn)品的門檻，使技術(shù)先進、市場認可度高的產(chǎn)品能夠獲得財政補貼，相反就得不到補貼。
根據(jù)公開資料顯示，2015年，財政部、工信部等四部委聯(lián)合發(fā)文，決定中央財政對購買新能源汽車給予補助，實行普惠制。但財政部此后也明確表示，2020年以后補貼政策將退出。
而在今年4月出臺的《上海市新能源汽車推廣應(yīng)用補助標準(2016-2017年)》中規(guī)定，除燃料電池汽車外，上海市(新能源汽車)補助標準按照累計銷量逐步退坡。其中，自2014年1月1日起，單一新能源汽車生產(chǎn)廠商在上海市累計銷售新能源乘用車達到并超過4萬輛的，上海市地方補貼減半。超過6萬輛的，地方補貼將被取消。
另外，8月16日，科技部也發(fā)布了《“新能源汽車”試點專項2017年度項目申報指南建議》，其中對于未來純電動汽車的考核標準將包括：在工況下，純電續(xù)駛里程大于等于300公里，0-100公里/小時加速時間小于等于6秒。
對此，記者發(fā)送相關(guān)采訪提綱至江淮汽車，欲了解上述政策對于其新能源汽車領(lǐng)域的影響，但截至發(fā)稿前尚未得到回復(fù)。而北汽新能源的相關(guān)公關(guān)人員則對記者表示，對于上述新政還尚未研究。
替代補貼制度
針對國家各部委為何頻頻在新能源汽車領(lǐng)域出手，千訊(北京)信息咨詢有限公司邢華林對記者指出，這無疑是為了從法律層面、制度層面確立其權(quán)威性，并督促各大車企加強對新能源領(lǐng)域的研發(fā)投入。
“首先是為了改變我國當前畸形發(fā)展的新能源補貼政策，從根源上杜絕‘騙補’等現(xiàn)象的存在。另外，將新能源汽車領(lǐng)域作為切入點，能夠起到建立完善的碳排放權(quán)交易制度，建設(shè)全國層面上的碳排放權(quán)交易市場的作用。”邢華林說。
另外，邢華林還指出，從新能源補貼的大環(huán)境上來說，新能源汽車的大規(guī)模財稅補貼難以為繼。取消補貼是必然的事情，過去10年中，我國對新能源汽車的補貼超過了500億元，其中2015年的補貼就達到了300億元以上。
“在這樣的背景下，推出碳配額制度替代補貼制度是發(fā)展的必然要求，在公平競爭的情況下，車企可以通過碳交易市場交易碳排放權(quán)，從根本上解決當前新能源汽車發(fā)展的問題。從長遠來說，新能源汽車碳配額制度能取代補貼制。”邢華林說。
而深圳中為智研咨詢有限公司研究員郭小軍則對記者指出，目前中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展亂象較多，其中新能源汽車上市車型達到200多款之多，但真正形成量產(chǎn)規(guī)模的車型數(shù)量卻較少，只有10余款左右。
“這表明我國新能源汽車行業(yè)進入門檻較低，導(dǎo)致行業(yè)亂象叢生。因此我國各部委有必要連發(fā)兩道關(guān)于新能源汽車行業(yè)的規(guī)定，促進行業(yè)有序競爭發(fā)展。”郭小軍說。但是，郭小軍也指出，新能源汽車碳配額制度初衷只是為了更好的鼓勵我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展，減少傳統(tǒng)燃油汽車的生產(chǎn)，但其政策效果并不能完全替代補貼制。
對大型車企影響大
三勝咨詢研究員陳盛華對記者指出，此前大型車企在新能源汽車領(lǐng)域積極性不高，是因為之前碳排放過度的罰款對于大企業(yè)年營業(yè)收入相比，實在太少。其次，新能源汽車的研發(fā)需要時間和資金的投入，大企業(yè)對此需求不大。
“得到新政策傾斜后，未來不但可以促進民營企業(yè)生產(chǎn)及研發(fā)新能源汽車的積極性，而且能使得大型車企重視新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新。”陳盛華說。
陳盛華指出，目前出臺的一系列新政策對于像上汽集團，東風(fēng)集團這種老傳統(tǒng)的大車企影響最大。新政策中對碳排放配額有年累計效應(yīng)，這將迫使車企合理平衡新能源汽車與燃油汽車的產(chǎn)量配比，此項政策殺傷力很大。
對此，郭小軍表示，對民營車企來講，新能源汽車發(fā)展是實現(xiàn)對合資品牌及外資品牌超越發(fā)展的關(guān)鍵機會。
“因而我國民營企業(yè)不遺余力地研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車，并取得非常不錯的技術(shù)積累及銷售成績。因此目前出臺的這些政策對一部分有實力的民營企業(yè)來講，是非常有意義的發(fā)展機會。而對于另外一些實力較弱的民營企業(yè)來講，無疑將面臨被行業(yè)篩選掉或淘汰的局面。”郭小軍說。
另外，在郭小軍看來，對國有大型企業(yè)自主新能源汽車品牌來講，未來將面臨不少的挑戰(zhàn)，因為其技術(shù)積累相對較弱及研發(fā)積極性不高。而對國有大型合資品牌企業(yè)來講，雖然國內(nèi)新能源汽車研發(fā)投入不高，市場開發(fā)積極性也不高，但可以依托全球母公司的頂尖新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)資源，在需要的時候可以直接引進相關(guān)車型進行生產(chǎn)。而邢華林則對記者指出，《征求意見稿》《規(guī)定》的出臺對民營車企而言，碳排放權(quán)的交易會加大其生產(chǎn)積極性，并向大型車企輸出碳排放權(quán)。
因此，在邢華林看來，對大型車企而言，短期內(nèi)，大多數(shù)車企難改當下對新能源汽車的態(tài)度，并通過購買碳排放權(quán)來滿足要求，但這無疑會提高當前的生產(chǎn)成本。從長遠來看，大型車企只有加大新能源汽車領(lǐng)域的研發(fā)投入，才能從根本上解決成本提高的問題。
“比亞迪、奇瑞、吉利等車企將會在近期一系列政策下受到較大的正面影響，而受到負面影響較大的應(yīng)該是一汽等大型車企。”邢華林說。
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