4月19日，國家標準化管理委員會發(fā)布了《四輪低速電動乘用車技術條件》征求意見稿(征求意見時間截止4月30日)，首次提出了低速電動車的相關概念。根據(jù)業(yè)界相關人士反饋，這將成為低速電動車行業(yè)走向規(guī)范化制造與管理的關鍵一步。另據(jù)該人士透露，雖然本標準規(guī)范了低速電動車的產(chǎn)品定義，綜合性能指標等要素。但這并不等于低速電動車企業(yè)將陸續(xù)獲得生產(chǎn)資質，其相關產(chǎn)品目前也尚無法納入工信部汽車目錄管理體系。要想獲得生產(chǎn)資質，未來還需按照新建純電動乘用車企業(yè)的相關規(guī)定，向國家發(fā)改委提交申報材料并等待批復。
事實上，早在一個月之前，電車匯即發(fā)布報道稱：據(jù)來工業(yè)和信息化部(簡稱“工信部”)相關人士反饋，備受矚目的低速電動車規(guī)范管理相關政策法規(guī)，已由工信部起草制定，并提交四部委會簽完畢，擇日將對外公布并進入征求意見期。據(jù)電車匯了解，目前，業(yè)界對相關標準的出臺雖然普遍持積極態(tài)度，由中國汽車技術研究中心起草的相關標準，將率先從技術要求層，給低速電動車套上一個標準的“緊箍咒”，這無疑將給低速電動車降低生產(chǎn)成本帶來壓力。
針對這樣的說法，一位不愿透露姓名的整車企業(yè)相關負責人說：“以低價占領市場的低速電動車，存在著較大安全隱患，且相關企業(yè)不具備與整車企業(yè)一樣的產(chǎn)品和技術開發(fā)能力。主管部門出臺的此項標準，是對低速電動車行業(yè)的一次規(guī)范和倒逼。
低速電動車的空間正在被擠壓?
隨著新能源整車售價的持續(xù)下探，以新大洋、康迪等為首的企業(yè)，產(chǎn)品售價在補貼后已較低速電動車相差無幾，因此，不能夠滿足要求的企業(yè)，即便獲得了市場的認可，也會遭到市場的淘汰。
根據(jù)技術條件規(guī)定，標準制定者對低速電動車進行了定義。
低速電動車是指行駛速度低、續(xù)駛里程短，電池、電機等關鍵部件技術水平較低的電動乘用車。因具有小型化、配置簡單、價格低廉等特點，低速電動車滿足了部分群眾，特別是低收入群體的交通出行需求，在部分中小城市迅速發(fā)展，并逐步向大城市蔓延。
據(jù)主管部門統(tǒng)計，目前全國共有低速電動車生產(chǎn)企業(yè)超過100家，產(chǎn)能超過100萬輛，產(chǎn)業(yè)規(guī)模近年來持續(xù)快速增長。但在標準征求意見中，主管部門對低速電動車存在的突出問題也直言不諱：
一是生產(chǎn)企業(yè)多為沒有汽車生產(chǎn)資質的中小規(guī)模企業(yè)，缺乏汽車研發(fā)生產(chǎn)所必備的設施條件，大多數(shù)產(chǎn)品不符合國家相關標準，沒有經(jīng)過必要的實驗驗證，安全性能較差。
二是駕駛人員大多未取得機動車駕駛證，安全意識差，違法行為多，駕車上路后給自身和其他車輛造成嚴重安全隱患。
三是使用的鉛酸電池在回收、冶煉過程中環(huán)境污染較大，容易造成鉛污染，危害人體健康。
四是大部分地方對低速電動車的生產(chǎn)、使用缺乏管理制度和措施，有些地方已出臺的使用、報廢等管理辦法不符合相關法律法規(guī)規(guī)定。
另據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，目前，我國還沒有該方面的標準，在ISO也沒有類似的標準。
人大代表全力推崇
今年兩會，全國人大代表山東時風集團黨委書記、董事長劉義發(fā)圍繞低速電動車提出我國應盡快出臺低速電動車分類管理辦法的建議。
劉義發(fā)稱，近幾年，在山東、河北、河南、江蘇、浙江、湖南等省的三四線城市、城鄉(xiāng)結合部及廣大農村市場興起的低速電動車，是實施供給側改革的典型產(chǎn)品，完全符合十八屆五中全會提出的“創(chuàng)新、協(xié)調、綠色、開放、共享”五大發(fā)展理念，在全國各地呈現(xiàn)出快速發(fā)展的態(tài)勢。盡快出臺低速電動車分類管理辦法，使低速電動車行業(yè)規(guī)范有序管理，成為新能源汽車健康持續(xù)發(fā)展的必然選擇。不過，也有專家認為，低速電動車目前就是低價劣質的代名詞。必須快速加強規(guī)范。
據(jù)統(tǒng)計，2015年低速電動車銷量增長50%，達到60多萬輛，呈現(xiàn)出井噴式發(fā)展的勢頭。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，小型、短途、低速、實用型的電動車，在我國一些中小城市和城鄉(xiāng)交界處異彩紛呈，如果政策得當很快會發(fā)展成百萬輛級或者千萬輛級的市場。
獲得“準生證”難?
2015年7月，是國家發(fā)展和改革委員會和工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)布《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》(以下簡稱“規(guī)定”)的實施日。不過，不少行業(yè)同仁卻對低速電動車行業(yè)的發(fā)展多有微詞。一種說法是，如果讓低速電動車按照汽車的標準生產(chǎn)銷售，那么將瞬間置之于死地;另一種說法是，低速電動車必須要強行納入機動車范疇來管理。其實，不管是哪種態(tài)度，歸根結底還是因為兩點：
1、低速電動車目前還是政策“洼地”。
2、低速電動汽車在部分區(qū)域的野蠻生長，引發(fā)了監(jiān)管機構之間的利益博弈。提“政府放松監(jiān)管”的都是無良媒體。
截至目前，國內已有包括山東、山西、河北、河南、江蘇、湖北等地，公布了針對低速電動車的規(guī)范化政策。但卻有不少媒體、企業(yè)、機構將其解讀為“低速電動車全面解禁”。在電車匯看來，這是嚴重的誤區(qū)。
“事實上，早在三年前，我們就接到過中國汽車技術研究中心的通知，如果我們獲得了他們的檢測許可，他們會以核心檢測機構的名義，代理我們向主管部門申報資質的相關事務。當時參照的標準，主要是2013年發(fā)布的《純電動乘用車 技術條件GB/T 28382-2012》。但是，三年過去了，目前，我們的產(chǎn)品也已通過了他們的檢測與認證，但卻并未取得預想的效果(獲得生產(chǎn)資質)。”
而目前，盡管山東時風、河北御捷等企業(yè)，紛紛公開宣傳，通過了主管測試機構的各項測試，并取得了檢驗合格，但對于還沒有明確身份的低速電動車而言，在驗明正身之前，它原本就是一個沒有任何參考標準的“山寨”產(chǎn)品。于是，不少機構和協(xié)會，打起了低速電動車的主意。
這些機構和協(xié)會，正是抓住了“低速電動車企業(yè)離主管部門太遠”這一特點，于是，各種企業(yè)聯(lián)盟，標準會議，協(xié)會組織應運而生，這些活動的組織者，多半是聲稱了解政策、標準，或是對行業(yè)趨勢了如指掌的協(xié)會、學會或是媒體，于是，低速電動車行業(yè)被炒作的異?；鸨?。甚至有坊間傳聞，不少互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，也看中了低速電動車領域，準備借政策“洼地”一探究竟。時至今日，筆者想問，這些聲稱能幫助低速電動車“轉正”究竟起到了什么作用?想必只有企業(yè)同仁心知肚明罷!
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