2015年，我國在連續(xù)多年成為世界上最大的汽車市場后，首次以34.0471萬輛和33.1092萬輛的產(chǎn)銷量，超過美國成為了世界上最大的新能源車市場。隨著我國新能源車市場的迅速壯大，新能源車的規(guī)?；a(chǎn)逐步實現(xiàn)，新能源車的制造成本也在不斷降低，新能源車對價格補貼的依賴正在減少。
我們認為，國家對新能源車市場的補貼方向，應該逐漸從購車領域向用車領域傾斜。只有加強對停車位、充電樁等用車環(huán)節(jié)基礎設施建設的補貼，才能更加快速地推進我國新能源車行業(yè)的快速發(fā)展，實現(xiàn)“彎道超車”。
限行限購促使新能源車市場快速壯大
很多人將我國新能源車市場的快速發(fā)展歸結在較高的國家和地方政府對新能源車價格的補貼。但事實上，高額補貼固然促使了我國新能源車市場迅速壯大，但另一方面，主要城市的限行限購政策才是我國新能源車市快速發(fā)展的關鍵因素。
根據(jù)不完全統(tǒng)計，目前我國至少有八個城市對私家車采取了限行和限牌政策，其中最著名的是上海的私家車牌照拍賣和北京的車牌搖號；但這些城市新能源汽車牌照普遍不受限制。
如今在上海，一輛普通小客車牌照的價格已經(jīng)超過了8萬元，即便如此，拍牌的中標率依然只有4%；而北京，2016年第一期普通小客車搖號的中簽率更是低至0.15%。
限牌使得人們不得不把眼光轉向新能源汽車，通過主要限牌城市總汽車銷量與新能源汽車銷量在全國的占比，很明顯可以觀察出限行限牌對新能源汽車銷量的影響。
根據(jù)統(tǒng)計，2015年北京、上海、廣州、深圳和杭州五個限購城市新增普通小客車牌照數(shù)量僅占我國乘用車銷量的2.01%，而這五個城市新能源汽車銷量占我國2015年新能源汽車銷量的31.45%。盡管前者統(tǒng)計口徑可能存在一定偏差，但占比10倍的差距已經(jīng)說明問題。
數(shù)據(jù)已經(jīng)能夠清晰的說明一切，一二線城市對傳統(tǒng)動力私家車的牌照限制成為新能源汽車“被流行”的重要原因。而對這些消費者們來說，相比價格因素，能夠“買得到”顯然更加重要。
制造成本下降車企正在逐漸拋離補貼的“拐杖”
一位不愿意透露姓名的“某新能源車領導企業(yè)”內(nèi)部人士曾經(jīng)告訴筆者，目前隨著車企對新能源車規(guī)模化生產(chǎn)不斷發(fā)展、電池成本的下降等等因素，新能源車的成本也在快速下降。事實上，對于一些企業(yè)來說，國家+地方的補貼已經(jīng)意味著新能源車的純利潤了。“2020年新能源車的補貼將要完全退坡，到時候我們依然能夠繼續(xù)生存下去。”
或許這樣的現(xiàn)象在行業(yè)內(nèi)并未普及，但是想必大部分企業(yè)之間的差距也不會太大，這意味著，在不遠的未來，即便補貼沒有了，車價也有下探到如今補貼后價格的空間，車企依然能夠繼續(xù)生存。
補貼基礎設施建設更有利于行業(yè)健康發(fā)展
國家補貼刺激了企業(yè)生產(chǎn)新能源車的積極性，政策的導向培育了新能源車市場。但是僅僅有著這兩點依然不足以讓新能源車真正得到普及。目前，國家已經(jīng)認識到了這一點，正在將補貼的方向向提高基礎設施建設上轉變。
據(jù)國家發(fā)展改革委、住建部等部委聯(lián)合印發(fā)的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015年-2020年)》顯示，到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，截至2014年底，我國共建設完成充電站723個、充電樁僅僅2.8萬個。這個數(shù)字相比2020年的最終目標，相距甚遠。
好在越來越多的有識之士已經(jīng)認識到，將補貼引向用車環(huán)節(jié)，不僅能夠促進配套設施的建設，還能預防個別企業(yè)“騙補”謀利，有利于新能源汽車健康發(fā)展。
“以前的補貼都是通過給廠家或者給消費者等辦法，最終落實在汽車的價格上。”一位新能源車企的負責人曾經(jīng)公開表示，“以后會轉向用車領域，包括充電設施建設與使用、停車、稅收等方面轉變。”
補貼基礎設施建設應遵循客觀規(guī)律從實際需求出發(fā)
受限于目前的電池技術，新能源車，特別是純電動車的充電方式與傳統(tǒng)燃油車的加油站模式差別巨大。長則6小時以上、短則至少30分鐘的充電時間使得充電樁的建設必定需要與停車位的建設相結合。
這就導致了住宅地、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)成為了充電樁建設的最主要建設地點。另外，發(fā)展建設這些基礎設施還需要遵循客觀規(guī)律，從實際出發(fā)。充電樁不同于路邊隨處可見的巨大“加油站”，由于目標小、個數(shù)少、建設分散等原因，尋找困難也是制約新能源車發(fā)展的瓶頸。當下電動車主尋找充電設施位置的最常用方式為手機APP和網(wǎng)絡查詢，但是信息往往也不準確。因此，在建設這些基礎設施的同時，一方面需要建設者與各服務運營商統(tǒng)籌規(guī)劃，更需加強移動互聯(lián)網(wǎng)服務。
我們認為，對充電設施建設的補貼應當因地制宜，根據(jù)不同地區(qū)出臺不同的補貼方式。在新能源車發(fā)展較為發(fā)達的一二線城市，需要注重便民化、合理化建設；而在新能源車發(fā)展欠發(fā)達的地區(qū)，則需要逐步推廣建設，實現(xiàn)從無到有的轉變。而對于充電設施建設的補貼和相關決策制定，更應當依據(jù)國家政策，充分了解消費者真實需求，才能使得補貼和基礎設施建設具備持久發(fā)展的生命力。
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