想擁有一輛充一次電就可以跑300英里的電動汽車嗎？是的，這就像癡人說夢。但是位于美國密歇根州的創(chuàng)業(yè)公司Sakti3正在把這種夢想變?yōu)楝F(xiàn)實。
Sakti3公司在2015年8月初宣布，他們已接近創(chuàng)造能量存儲領域的一項神跡。Sakti3公司研發(fā)出了一種新型電池，這種電池的造價是目前鋰電池造價的五分之一，然而能量密度卻是鋰電池的兩倍。搭載這種電池的電動車售價為25000美元，這是一種大眾車型，舒適度與續(xù)航兼?zhèn)洹?/span>
這種電池技術的問世對電動汽車制造商來說無異于一針強心劑。艾德蒙汽車研究公司的報告指出，電動汽車、混合動力車與插電式混合動力車的銷量只占到2014年新車銷量的3.6%，低于2013年的3.7%。電動汽車的銷量停滯不前。
影響電動汽車銷量的主要因素是其續(xù)航里程較短，對在漆黑的路上開車而突然沒電的擔憂，讓許多消費者望而卻步。為解決電動車的續(xù)航問題，特斯拉創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在2015年9月月初宣布在美國里諾市投資50億美元建立電池工廠，該工廠每年可為50萬輛電動汽車提供電池組(特斯拉公司本年度計劃銷售3.5萬輛電動汽車)。馬斯克試圖通過規(guī)模效益來降低電池成本，從而制造出續(xù)航能力較好且面向大眾消費者的電動汽車。
馬斯克的做法極為冒險，他把全部的賭注都壓在了傳統(tǒng)鋰電池上。馬斯克通過擴大生產(chǎn)規(guī)模來降低電池成本，而Sakti3則通過推出新型固態(tài)電池，用技術手段實現(xiàn)目的。特斯拉的電池供貨商是日本的松下公司，其電池每千瓦時的造價為500美元。美國弗若斯特沙利文咨詢公司的能源研究經(jīng)理沙爾·薩普魯表示，在十年后特斯拉有望將每千瓦時造價壓縮至250美元，而Sakti3稱其造價將更低，達到100美元。
前密歇根大學工程學教授瑪麗·塞思特里在2008年創(chuàng)辦了Sakti3。Sakti是梵文中能量的意思，3代表了鋰元素的原子數(shù)。這家位于密歇根州安阿伯市的公司獲得通用汽車公司、日本工業(yè)巨頭伊藤商社、密歇根州政府以及科風拉風投公司共計3千萬美元的投資。是什么樣的技術突破吸引了這么多巨頭的目光？
Sakti3研發(fā)出了一種使用平板電視與太陽能面板制造技術制成的固態(tài)鋰離子電池。Sakti3的創(chuàng)始人塞思特里是一名強硬的領袖，因其每周工作超過100小時和對細節(jié)的精雕細琢而聞名。塞思特里表示她曾經(jīng)參觀過許多電池工廠，幾乎所有工廠的生產(chǎn)效率都很低。而Sakti3采用真空淀積技術，有效地加快了生產(chǎn)周期，降低了生產(chǎn)成本。Sakti3在其位于密歇根的小型試驗場已制造出這種電池的原型，預計在兩三年內(nèi)實現(xiàn)商業(yè)化。
47歲的塞思特里致力于電池技術的研究已有20年，著有80篇論文，申請并獲得了70余項專利。塞思特里表示，在幾年前她決定摒棄常規(guī)，放棄對傳統(tǒng)電池制造技術的研究，專攻使用電腦芯片制造技術來制造電池。說起來容易，做起來難。傳統(tǒng)的電池生產(chǎn)工藝復雜并且會產(chǎn)生污染。為了打破這種壁壘，塞思特里組建了一支五國專家團隊，對電池的功率、重量、體積、成本以及安全性等方面進行分析，找出可以優(yōu)化的方面以及適合制造電池的材料。
如今市面上的電動汽車大多裝配鋰離子電池。鋰是一種很輕的金屬，因此鋰很容易儲存能量。鋰離子失去電子形成鋰離子，鋰離子在充滿電解質(zhì)液的正負極之間來回運動，形成電流。
塞思特里深知用固態(tài)物質(zhì)代替液態(tài)電解質(zhì)，可以使很多問題得到解決。液態(tài)電解質(zhì)具有很好的導電性，可以加快鋰離子在電池內(nèi)部的運動，但是液態(tài)電解質(zhì)會產(chǎn)生化學反應，使電池慢慢降解，甚至導致電池熔化產(chǎn)生火災。波音787飛機與索尼和戴爾的筆記本電腦就曾經(jīng)出現(xiàn)過由電池熔化導致的火災。由于電池在使用過程中會出現(xiàn)過熱現(xiàn)象，電動汽車還需加裝笨重且昂貴的液態(tài)冷卻管與電子控制箱。
塞思特里表示使用固態(tài)電池可以降低電池爆炸的潛在風險。得益于固態(tài)電池的設計原理，Sakti3能像今天的電視制造商制造平面顯示器一樣，快速低廉的生產(chǎn)電池。
我們不能忘記的是在Sakti3公司之前，就有許多公司展示過那些令人眼花繚亂的電池技術，然而這些公司最終都在市場中折戟。A123與Ener1公司都展示過頗具潛力的電池技術，并且接受過美國政府的財政補貼，最終卻以破產(chǎn)和公司出售給中俄而宣告結束。歷俊公司的高級研究員凱文·西伊表示，成本與產(chǎn)能是Sakti3所面臨的的最大挑戰(zhàn)。與電池大型化和量產(chǎn)化相比，在實驗室制造出用來演示的小型電池是遠遠不夠的。同時他對Sakti3的固態(tài)電池能否滿足汽車的瞬時加速需要表示懷疑，畢竟這是固態(tài)電池以前就遇到過的問題。
此外，固態(tài)電池的堅固性還有待考證。美國弗若斯特沙利文咨詢公司的研究員薩普魯認為，在條件可控的實驗室中對電池原型的測試不能展現(xiàn)電池在極限溫度與糟糕路況下的表現(xiàn)。
塞思特里深知前路漫漫困難重重，設計電池是這個星球上最復雜的工程學課題之一。為了突破在制造方面的瓶頸，她找來了一位財力雄厚的合作伙伴。Sakti3將在今年晚些時候宣布與一家大型制造公司達成電池生產(chǎn)協(xié)議，目前塞思特里尚未透露這家公司的名字。
與此同時，塞思特里表示在推出大型的汽車電池組之前，Sakti3會先在小型電池市場進行技術試水，推出電池壽命更長，裝配小型固態(tài)電池的手機與消費電子產(chǎn)品。塞思特里相信在不久的將來，固態(tài)電池也能夠應用于風能太陽能發(fā)電的儲存。
如果這種固態(tài)電池技術能夠成功，人們對于鋰電池的需求將會激增。美國弗若斯特沙利文咨詢公司預計鋰電池的市場規(guī)模將會從2013年的17.5億美元擴大至2020年的76.4億美元，以每年20%至25%的速度增長。作為競爭對手的豐田公司也不甘寂寞，與這項前途光明技術有關的項目相繼上線。目前豐田公司的固態(tài)電池技術只能滿足在電動滑板車上使用，但豐田方面表示將在2020年推出續(xù)航超過300英里的電動汽車。
當被問及面對豐田這樣巨頭公司的競爭你會不會徹夜不眠時，塞思特里幽默的回答道，“我不是一個愛睡懶覺的家伙，同時我也不是一個多愁善感的人，我是一名不斷追求新鮮事物的無畏戰(zhàn)士”。的確，想贏的渴望一直在激勵著塞思特里前進。
Sakti3公司在2015年8月初宣布，他們已接近創(chuàng)造能量存儲領域的一項神跡。Sakti3公司研發(fā)出了一種新型電池，這種電池的造價是目前鋰電池造價的五分之一，然而能量密度卻是鋰電池的兩倍。搭載這種電池的電動車售價為25000美元，這是一種大眾車型，舒適度與續(xù)航兼?zhèn)洹?/span>
這種電池技術的問世對電動汽車制造商來說無異于一針強心劑。艾德蒙汽車研究公司的報告指出，電動汽車、混合動力車與插電式混合動力車的銷量只占到2014年新車銷量的3.6%，低于2013年的3.7%。電動汽車的銷量停滯不前。
影響電動汽車銷量的主要因素是其續(xù)航里程較短，對在漆黑的路上開車而突然沒電的擔憂，讓許多消費者望而卻步。為解決電動車的續(xù)航問題，特斯拉創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在2015年9月月初宣布在美國里諾市投資50億美元建立電池工廠，該工廠每年可為50萬輛電動汽車提供電池組(特斯拉公司本年度計劃銷售3.5萬輛電動汽車)。馬斯克試圖通過規(guī)模效益來降低電池成本，從而制造出續(xù)航能力較好且面向大眾消費者的電動汽車。
馬斯克的做法極為冒險，他把全部的賭注都壓在了傳統(tǒng)鋰電池上。馬斯克通過擴大生產(chǎn)規(guī)模來降低電池成本，而Sakti3則通過推出新型固態(tài)電池，用技術手段實現(xiàn)目的。特斯拉的電池供貨商是日本的松下公司，其電池每千瓦時的造價為500美元。美國弗若斯特沙利文咨詢公司的能源研究經(jīng)理沙爾·薩普魯表示，在十年后特斯拉有望將每千瓦時造價壓縮至250美元，而Sakti3稱其造價將更低，達到100美元。
前密歇根大學工程學教授瑪麗·塞思特里在2008年創(chuàng)辦了Sakti3。Sakti是梵文中能量的意思，3代表了鋰元素的原子數(shù)。這家位于密歇根州安阿伯市的公司獲得通用汽車公司、日本工業(yè)巨頭伊藤商社、密歇根州政府以及科風拉風投公司共計3千萬美元的投資。是什么樣的技術突破吸引了這么多巨頭的目光？
Sakti3研發(fā)出了一種使用平板電視與太陽能面板制造技術制成的固態(tài)鋰離子電池。Sakti3的創(chuàng)始人塞思特里是一名強硬的領袖，因其每周工作超過100小時和對細節(jié)的精雕細琢而聞名。塞思特里表示她曾經(jīng)參觀過許多電池工廠，幾乎所有工廠的生產(chǎn)效率都很低。而Sakti3采用真空淀積技術，有效地加快了生產(chǎn)周期，降低了生產(chǎn)成本。Sakti3在其位于密歇根的小型試驗場已制造出這種電池的原型，預計在兩三年內(nèi)實現(xiàn)商業(yè)化。
47歲的塞思特里致力于電池技術的研究已有20年，著有80篇論文，申請并獲得了70余項專利。塞思特里表示，在幾年前她決定摒棄常規(guī)，放棄對傳統(tǒng)電池制造技術的研究，專攻使用電腦芯片制造技術來制造電池。說起來容易，做起來難。傳統(tǒng)的電池生產(chǎn)工藝復雜并且會產(chǎn)生污染。為了打破這種壁壘，塞思特里組建了一支五國專家團隊，對電池的功率、重量、體積、成本以及安全性等方面進行分析，找出可以優(yōu)化的方面以及適合制造電池的材料。
如今市面上的電動汽車大多裝配鋰離子電池。鋰是一種很輕的金屬，因此鋰很容易儲存能量。鋰離子失去電子形成鋰離子，鋰離子在充滿電解質(zhì)液的正負極之間來回運動，形成電流。
塞思特里深知用固態(tài)物質(zhì)代替液態(tài)電解質(zhì)，可以使很多問題得到解決。液態(tài)電解質(zhì)具有很好的導電性，可以加快鋰離子在電池內(nèi)部的運動，但是液態(tài)電解質(zhì)會產(chǎn)生化學反應，使電池慢慢降解，甚至導致電池熔化產(chǎn)生火災。波音787飛機與索尼和戴爾的筆記本電腦就曾經(jīng)出現(xiàn)過由電池熔化導致的火災。由于電池在使用過程中會出現(xiàn)過熱現(xiàn)象，電動汽車還需加裝笨重且昂貴的液態(tài)冷卻管與電子控制箱。
塞思特里表示使用固態(tài)電池可以降低電池爆炸的潛在風險。得益于固態(tài)電池的設計原理，Sakti3能像今天的電視制造商制造平面顯示器一樣，快速低廉的生產(chǎn)電池。
我們不能忘記的是在Sakti3公司之前，就有許多公司展示過那些令人眼花繚亂的電池技術，然而這些公司最終都在市場中折戟。A123與Ener1公司都展示過頗具潛力的電池技術，并且接受過美國政府的財政補貼，最終卻以破產(chǎn)和公司出售給中俄而宣告結束。歷俊公司的高級研究員凱文·西伊表示，成本與產(chǎn)能是Sakti3所面臨的的最大挑戰(zhàn)。與電池大型化和量產(chǎn)化相比，在實驗室制造出用來演示的小型電池是遠遠不夠的。同時他對Sakti3的固態(tài)電池能否滿足汽車的瞬時加速需要表示懷疑，畢竟這是固態(tài)電池以前就遇到過的問題。
此外，固態(tài)電池的堅固性還有待考證。美國弗若斯特沙利文咨詢公司的研究員薩普魯認為，在條件可控的實驗室中對電池原型的測試不能展現(xiàn)電池在極限溫度與糟糕路況下的表現(xiàn)。
塞思特里深知前路漫漫困難重重，設計電池是這個星球上最復雜的工程學課題之一。為了突破在制造方面的瓶頸，她找來了一位財力雄厚的合作伙伴。Sakti3將在今年晚些時候宣布與一家大型制造公司達成電池生產(chǎn)協(xié)議，目前塞思特里尚未透露這家公司的名字。
與此同時，塞思特里表示在推出大型的汽車電池組之前，Sakti3會先在小型電池市場進行技術試水，推出電池壽命更長，裝配小型固態(tài)電池的手機與消費電子產(chǎn)品。塞思特里相信在不久的將來，固態(tài)電池也能夠應用于風能太陽能發(fā)電的儲存。
如果這種固態(tài)電池技術能夠成功，人們對于鋰電池的需求將會激增。美國弗若斯特沙利文咨詢公司預計鋰電池的市場規(guī)模將會從2013年的17.5億美元擴大至2020年的76.4億美元，以每年20%至25%的速度增長。作為競爭對手的豐田公司也不甘寂寞，與這項前途光明技術有關的項目相繼上線。目前豐田公司的固態(tài)電池技術只能滿足在電動滑板車上使用，但豐田方面表示將在2020年推出續(xù)航超過300英里的電動汽車。
當被問及面對豐田這樣巨頭公司的競爭你會不會徹夜不眠時，塞思特里幽默的回答道，“我不是一個愛睡懶覺的家伙，同時我也不是一個多愁善感的人，我是一名不斷追求新鮮事物的無畏戰(zhàn)士”。的確，想贏的渴望一直在激勵著塞思特里前進。
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