近日，國外的汽車專家和媒體發(fā)起了對電動汽車是否真正環(huán)保的質疑，甚至有國外媒體提出中國電動汽車激增有加劇霧霾惡化的可能，理由就是你用的電并不干凈，事情真的是這樣嗎？
效力于馬自達的日本汽車技術專家人見光夫撰寫長篇報告，炮轟各國新能源汽車政策表示，如果按照現(xiàn)在的發(fā)電方式進行計算，從二氧化碳減排的角度看，電動汽車幾乎沒有意義，因為將內燃機的實際油耗改善大約25%，二氧化碳排放量就能達到與電動汽車相同水準。而根據(jù)人見光夫提供的世界各國單位發(fā)電量二氧化碳對比表，中國僅次于印度，以火力發(fā)電為主的中國電動汽車實際產生的排放可能還高于汽油車。
對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈認為，有可能電動汽車比普通燃油汽車從能源消耗來說是高的，也有的電動汽車是低的。所以不能簡單地算充電這一筆賬。那電動車除了有能源節(jié)約的概念，還有一個叫污染物排放的概念。污染物排放就是一氧化碳、碳氫氮氧化物、顆粒物等對人體傷害的排放，這件事上，電動汽車是“零排放”。
而路透社近期報道特別指出，在燃煤發(fā)電的中國，電動汽車激增或許會加劇霧霾等問題惡化，盡管中國新能源乘用車比例不到1%，但過快的成長步伐正加大霧霾惡化的可能。實際上，對包括純電動汽車在內的諸多新能源汽車是否環(huán)保的爭議由來已久，焦點就在于你用的電是否干凈，也就是說發(fā)電的同時是否會帶來較高污染。
環(huán)保部機動車污染防治中心副主任丁焰認為，以目前的發(fā)電方式和生產方式，如果做全周期評價的話，電動汽車是否絕對環(huán)保確實存在較大爭議。按照中國現(xiàn)在火電為主的發(fā)電方式，必然會帶來火電需求或供應增加產生的污染，這肯定要計入到在推廣使用新能源車輛過程中給環(huán)境造成的影響。這是一個比較科學的評價方式，一方面國內、國際一些相關機構都做過這方面的研究，評價各有千秋，各有側重。新能源汽車也分很多種，不同車輛對于環(huán)境的影響指數(shù)也不一樣。單純從環(huán)境角度講，也不是完全的或決定性的結論，新能源汽車整個生命周期里面，確實不一定是很環(huán)保的。
現(xiàn)在新能源車增速雖然飛快，但總的保有量并不大，不過根據(jù)規(guī)劃，我國到2020年純電動汽車年產能達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，如果依然堅持火電，未來電動汽車是否就造成污染了？
丁焰指出，現(xiàn)在很多電廠都搞超低排放，但不管怎樣降低，如果你的能源電力需求過大，肯定會增加污染。新能源車、車隊數(shù)量沒有那么大，大家行駛的里程沒有那么大，對整個電力需求的實際狀況沒有很系統(tǒng)的研究。另外，電動車的分布也很重要，它可能更多集中在城市里，那這些城市會否電的需求突然變得很大。
丁焰所說的超低排放就是燃煤電廠的主要污染物排放低于我國現(xiàn)行的《火電廠大氣污染物排放標準》這一法定標準，而接近或達到天然氣燃氣輪機組的排放標準。根據(jù)相關規(guī)劃，到2020年，我國將實施超低排放改造4.2億千瓦，國家能源局電力司司長韓冰說，按照十三五預期，完成節(jié)能改造實際上將少燒一億噸煤，能夠降低將近60%的污染物排放。
2014年5月，發(fā)改委、環(huán)保部和國家能源局聯(lián)合印發(fā)《煤電節(jié)能減排升級與改造行動計劃(2014-2020年)》針對燃煤電廠的超低排放和節(jié)能改造，曾提出過具體的目標，對落后產能和不符合相關強制性標準要求的堅決淘汰關停。
環(huán)保部部長陳吉寧表示，從檢測情況看，工業(yè)本身的排污情況在明顯好轉。截止去年底，安裝脫硫設施的煤電機組由5.3億千瓦增加到8.9億千瓦，安裝率從83%增加到99%以上；幾乎全部電廠都有脫硫設施，脫硝設施從0.8億千瓦增加到8.3億千瓦，安裝率從12%的低水平增加到去年年底的92%；工業(yè)本身的排污情況在明顯好轉，二氧化硫化物排放量累計下降47%和50%。
一輛小小的電動汽車，最終折射出了我國的環(huán)保和能源問題，要想讓使純電動車做到地地道道的環(huán)保，發(fā)電設施的減排技術要跟上，能源結構也不能如此單一，環(huán)保部機動車污染防治中心副主任丁焰認為，從源頭到輪子的能源政策必須環(huán)環(huán)相扣。
丁焰指出，能源結構一直在調整，中國力圖地降低單純的對煤炭高比例的依靠，逐步過渡到多種能源供應，特別是可再生能源，風能發(fā)電，太陽能發(fā)電等方向上來。國家有一些支持政策，這些政策跟新能源汽車政策結合起來，統(tǒng)籌考慮可能會比較好。
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