全球鋰電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)過近幾年的發(fā)展，基本形成了中日韓三分天下的格局。而隨著中國新能源汽車市場的發(fā)展帶動，中國的市場份額正在變的越來越大。
過去的2015年，國內(nèi)新能源汽車迎來“井噴”，全年累計生產(chǎn)新能源汽車37.9萬輛，同比增長4倍。預計2016年產(chǎn)量將達55萬輛。
國軒高科總裁方建華曾感慨的表示，面對中國新能源汽車爆發(fā)在動力鋰電池領域帶來的商機，國內(nèi)企業(yè)的表現(xiàn)是“瘋”，韓系品牌是“搶”，日系企業(yè)則“靜觀其變”。
作為最早研發(fā)和生產(chǎn)鋰電池的國家，日本在過去的二十年中長期處于鋰電行業(yè)的領跑位置，近幾年來，隨著中國和韓國的快速崛起，日本在行業(yè)中的位置開始不斷受到挑戰(zhàn)，曾經(jīng)的鋰電霸主地位已開始搖搖欲墜。
全球鋰電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)過近幾年的發(fā)展，基本形成了中日韓三分天下的格局。而隨著中國新能源汽車市場的發(fā)展帶動，中國的市場份額正在變的越來越大。
過去的2015年，國內(nèi)新能源汽車迎來“井噴”，全年累計生產(chǎn)新能源汽車37.9萬輛，同比增長4倍。預計2016年產(chǎn)量將達55萬輛。
國軒高科總裁方建華曾感慨的表示，面對中國新能源汽車爆發(fā)在動力鋰電池領域帶來的商機，國內(nèi)企業(yè)的表現(xiàn)是“瘋”，韓系品牌是“搶”，日系企業(yè)則“靜觀其變”。
作為最早研發(fā)和生產(chǎn)鋰電池的國家，日本在過去的二十年中長期處于鋰電行業(yè)的領跑位置，近幾年來，隨著中國和韓國的快速崛起，日本在行業(yè)中的位置開始不斷受到挑戰(zhàn)，曾經(jīng)的鋰電霸主地位已開始搖搖欲墜。
記者：矢野經(jīng)濟研究所對于中國和日本的鋰電行業(yè)都有長期的研究，您如何看待中國與日本企業(yè)的在市場、投資、技術等方面的差別？
SachiyaInagaki：第一，日本和中國市場大環(huán)境不一樣，宏觀數(shù)據(jù)會不一樣。中國的市場要遠大于日本的市場。
第二，兩國對于鋰電行業(yè)的投資戰(zhàn)略也不一樣，在中國很容易找到資本進行投資，而在日本，找資本投資是非常困難的一件事，即便融到了資，如何使用也會有非常嚴格的管理和控制。
第三，對于前景的判斷也是不一樣的，對于日本來說，中國有一塊大蛋糕，到底怎么吃會面臨無力下手，也不知道如何下手，因此無論是在投資還是在布局上都會很保守，但對于中國企業(yè)則很少猶豫，他們的判斷是在行動中做出決定的，效率會很高。
第四，日本企業(yè)在投資中注重技術研發(fā)、材料的開發(fā)和應用、電池的技術開發(fā)和應用，這幾點是日本企業(yè)比較專注的。而中國企業(yè)則更側重于規(guī)模，在技術研發(fā)上的積累不夠。
編者評論：與日本相比，中國鋰電池產(chǎn)業(yè)面臨的問題是集中度明顯偏低，有規(guī)模的企業(yè)就有幾十家，大大小小林林總總上百家鋰電池企業(yè)，導致資源嚴重分散，市場無序競爭。這使得中國鋰電產(chǎn)業(yè)始終大而不強，無法優(yōu)化資源配置，無法形成規(guī)范有序的市場格局，無法在與外部強敵競爭時形成合力，容易被對手各個擊破。
從政策層面，政府應該破除地方保護主義，通過政策和法規(guī)形成較高的準入門檻，優(yōu)勝劣汰，不斷提高行業(yè)集中度。國內(nèi)的鋰電池企業(yè)，應該理順內(nèi)部利益分配機制和管理制度，避免技術團隊出走，不斷耗散企業(yè)有限的資源。
記者：在鋰電行業(yè)的國際版圖中，呈現(xiàn)出了中日韓三足鼎立的局面，如何看待未來鋰電行業(yè)中日韓三國的市場格局？
SachiyaInagaki：針對未來中日韓鋰電行業(yè)發(fā)展的格局，中國肯定是一個強大隱形的對手，這主要基于兩點，一是中國市場的規(guī)模，另一個是基于中國政策對于新能源行業(yè)的大力支持。因此，我認為中國會引領市場整體發(fā)展的趨勢。
除過中國市場之外，日韓會成為主導全球市場的兩大國家，未來三到五年，中日韓三個國家的競爭會不斷深入，隨著行業(yè)發(fā)展的推進，競爭也會逐步激烈，最后會彼此深度融合發(fā)展，不分彼此。
編者評論：目前，國內(nèi)鋰電池供應商能夠進入整車廠供應鏈的只有少數(shù)幾家。隨著國際電池巨頭在中國大規(guī)模量產(chǎn)，國內(nèi)企業(yè)必然會受到?jīng)_擊。未來，國內(nèi)企業(yè)更重要的是在研發(fā)技術的投入上下功夫，提升自身的品質和品牌認知度才是硬道理。
矢野經(jīng)濟研究所的數(shù)據(jù)顯示，2014年，中國在全球鋰電池正極材料為70%、負極材料市占為55.2%、電解質為67%、隔膜為37.6%。市場份額遠超日本和韓國。
一方面背靠全球最大的材料供給端，另一方面則坐擁全球最大的新能源汽車市場端。未來幾年，國產(chǎn)鋰電產(chǎn)業(yè)需要不斷合縱連橫，依靠相互之間的技術、市場、資本的深入合作，同時要在供應鏈深度協(xié)作、生產(chǎn)制造優(yōu)化升級等環(huán)節(jié)做出改變，才有機會真正實現(xiàn)與日韓企業(yè)抗衡。
記者：在中國，低速電動車已經(jīng)成為新能源汽車市場不可忽視的一股力量，日本是否有同樣類似的產(chǎn)品，目前在市場上的情況如何？如何看待未來全球領域這塊市場的發(fā)展？
SachiyaInagaki：與中國不同，日本將低速小型電動車叫做LEV，這些車型僅限在有限的領域，例如便利店送貨、小區(qū)內(nèi)部應急等，這種車在日本價格比較貴，速度不快，實際上規(guī)模非常有限。
值得關注的是，包括TerraMotors在內(nèi)的一些日本企業(yè)針對東南亞市場推廣的輕型電動車反倒是有一定的市場機會。輕型電動車在這些國家具有很大的剛性需求，而且輕型電動車的價格和性能相對傳統(tǒng)燃油和人力車更具競爭實力，因此具有很大的市場空間。目前，日本有10多家企業(yè)都在做這樣的市場布局。
編者評論：就新能源汽車發(fā)展而言，只有真正觸碰到了消費者的剛性需求點，才有可能會快速的推動市場化進程，無論是中國的低速電動車，還是東南亞國家的輕型電動車，都已經(jīng)滿足了該條件。
對于中國大部分定位于中低端的動力鋰電池和車企而言，矢野經(jīng)濟研究所提到的東南亞市場是未來不應該錯過的一塊蛋糕，與日本競爭者相比，中國企業(yè)的優(yōu)勢在于規(guī)?；圃臁⒊杀究刂?。
需要提醒國內(nèi)企業(yè)的是，越是充分市場化的領域，競爭也會越激烈。TerraMotors的成功經(jīng)驗值得國內(nèi)企業(yè)借鑒：一是電池性能，二是產(chǎn)品質量，三是售后服務，四是專業(yè)的經(jīng)銷商和產(chǎn)品設計。
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