相比今年“大鍋飯”的情形，明年新能源汽車市場的競爭恐將進一步激烈。
不久之前的廣州車展上，上汽、北汽等多家車企都發(fā)布了明年的新能源新車計劃，而吉利則更是“激進”地表示，到2020年旗下新能源汽車銷量將突破百萬輛，在總銷量中占比達到90%。
與此同時，國家財政部于今年4月底正式發(fā)布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(下稱“新政”)明確表示，2017-2018年除燃料電池車外，其余車型補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。這一規(guī)定較此前征求意見稿里提出的“2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%”的政策，退坡的速度進一步加快。
當下，一輛續(xù)航里程在150km左右的純電動汽車，中央和地方的雙重補貼在其售價中占比大都超過1/3。國家補貼退坡會給新能源車企帶來什么樣的挑戰(zhàn)，不言而喻。
在全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，“車企的新能源車成本很難1年降10%，而政策要求基本是每年降補貼10%，這給企業(yè)的新能源車規(guī)劃帶來巨大的考驗”。即便如此，在近乎嚴苛的燃油消耗限值的約束下，傳統(tǒng)的整車企業(yè)已經(jīng)別無選擇。
補貼退坡倒逼車企技術(shù)升級
按照“新政”，2015年，續(xù)航超過80公里的純電動車即可獲得補貼;2016年，必須要可續(xù)航100公里以上才能獲得。此外，2015年續(xù)航里程在100~150公里之間的車型，國家補貼金額為3.15萬元，而到2016年僅為2.5萬元，下降6500元。
單從這一點看，政府鼓勵車企推出長續(xù)航里程車型的意圖不言而喻。因為在100~150公里之間的車型補貼下降的同時，150~250公里之間的車型補貼不變，250公里以上的車型則反而增加了1000元。2015年，低于150公里的補貼是3.15萬/輛，150~250公里之間是4.5萬/輛，以中央和地方的補貼為1∶1計，二者的差距是2.7萬元;新政將低于150公里的補貼降到2.5萬，而150~250公里的補貼不變，導致補貼差距拉大到(算上1∶1地方補貼)4萬元。這樣一來，幾乎讓續(xù)航里程低于150公里的車型已無太多存在的意義。
在續(xù)航里程提升以外，政府對新能源汽車的性能要求也有提升——30分鐘最高車速由不低于80公里/小時提高到100公里/小時。也正因為有這個門檻，在此前的廣州車展上，車企發(fā)布的新車的最高時速和最低續(xù)航里程紛紛以此為最低標準線。
隨著國家對新能源汽車的政策思路進一步清晰，市場化的手段成為政府倒逼新能源汽車技術(shù)提升和產(chǎn)業(yè)升級的重要方式。比如在此之前，在新能源汽車的準入方面，國家設置了諸多的限制政策，而在最終的準入標準發(fā)布時，不少關于資金和生產(chǎn)規(guī)模等數(shù)字性指標被剔除，轉(zhuǎn)而是一些技術(shù)和制造實力方面的限制。
越來越多的車企認識到，補貼之外，新能源技術(shù)提升和品質(zhì)進步才是贏得市場的最終法寶。上汽乘用車總經(jīng)理王曉秋在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時表示：“上汽將新能源放在第一位，不僅僅是為了滿足國家2020年整體油耗達到5L的要求，更重要的是我們認為未來新能源是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，到2025年，新能源將成為未來動力的主流。”因此，從2016年下半年開始，基本上每3個月會投放一款新能源汽車。但王曉秋坦言，上汽并不單純想要依靠眾多的產(chǎn)品取勝，而是希望每一款產(chǎn)品本身具備很強的競爭力。因為產(chǎn)品力是一切工作的基礎，沒有產(chǎn)品力其他都是空談。
“成本戰(zhàn)”或致部分車企出局
不過，在新能源汽車贏得市場的過程中，品質(zhì)只是其中一個要素?，F(xiàn)有新能源汽車之所以不被消費者廣泛接受，成本高昂是最關鍵的問題之一。從目前來看，一輛即便是享受了國家和地方雙重補貼的新能源汽車，市場價格也基本上是同級別傳統(tǒng)車型的2倍左右。
研發(fā)成本高企、供應鏈整合不足以及規(guī)?；际菍е律鲜銮闆r的重要原因。因此，在發(fā)展新能源汽車成為車企未來發(fā)展的“必選”之路的同時，擺在企業(yè)面前的成本戰(zhàn)才剛剛打響。崔東樹認為：企業(yè)的新能源車成本很難1年降10%，而政策要求基本是每年降補貼10%，這對企業(yè)的新能源車規(guī)劃數(shù)量帶來巨大的考驗。
在吉利試圖從傳統(tǒng)車企向新能源車企轉(zhuǎn)變的過程中，“讓消費者花傳統(tǒng)車的成本購買新能源汽車”成為吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧重點強調(diào)的一點。與傳統(tǒng)車不同的是，由于新能源汽車的規(guī)模化推廣受充電樁等基礎設施的制約，依靠核心技術(shù)的突破和對供應鏈的整合來拉動成本降低成為車企“成本戰(zhàn)”的重要出路。
王曉秋在接受包括《第一財經(jīng)日報》在內(nèi)的媒體采訪時就表示，雖然上汽在新能源方面，核心技術(shù)已經(jīng)做到了全球領先，但未來，依靠技術(shù)優(yōu)勢打造成本優(yōu)勢也將成為上汽新能源發(fā)展的一個重要方向。今后上汽所有的新能源車都會用上汽自己的BMS電池管理系統(tǒng)。與此同時，上汽還會將自主研發(fā)的第二代EDU應用到旗下的所有車型之上。王曉秋認為，“正因為有了這個技術(shù)，規(guī)模上去之后，上汽的成本優(yōu)勢就出來了，核心競爭力也會更明顯”。
為實現(xiàn)技術(shù)上的突破，上汽已經(jīng)在新能源方面累計投入60億元，而在未來5年還將投入200億元致力于研發(fā)等。僅在EDU方面，上汽就已經(jīng)遞交了147項專利申請，其中有30項已獲得授權(quán)，6項國際專利中有2項獲得了授權(quán)。
安聰慧也表示，在成本下降的過程中，規(guī)?；且环矫妫袭a(chǎn)業(yè)鏈上各個環(huán)節(jié)的資源也非常重要。“未來我們將聯(lián)合兄弟單位共同來降低成本。”他表示。安聰慧提到的兄弟單位毫無疑問主要是指沃爾沃，在此之前，二者已經(jīng)在聯(lián)手致力于車型的平臺化和模塊化，而在新能源領域，同樣也有可以合作的空間。
此外，包括北汽、長安等大型汽車集團，都是利用自己已有的優(yōu)勢和資源，對包括電池在內(nèi)的核心零部件進行供應鏈整合和重組，在新能源市場的爭奪中，一場沒有硝煙的成本戰(zhàn)正在打響。可以預測的是，隨著國家補貼的逐漸退出，未來市場上，那些不具備核心技術(shù)優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)整合能力的車企會逐漸陷入更加困難的境地。
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