截止到2015年10月底，新能源汽車銷量已經(jīng)突破20萬輛，增速顯著。從2014年下半年開始，動力電池市場供應(yīng)趨于緊張，一些工廠出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況，資本市場也對這個行業(yè)給予了高度關(guān)注，各種現(xiàn)象都顯示新能源鋰電行業(yè)發(fā)展進入快車道。

 

　　“2011年波士頓電池就認定中國的新能源汽車市場在未來的幾年必將呈現(xiàn)爆發(fā)式的增長，因此將業(yè)務(wù)重心全面轉(zhuǎn)移到國內(nèi)，而事實證明，國內(nèi)的新能源汽車發(fā)展也確實不負所望”波士頓電池技術(shù)有限公司（簡稱“波士頓電池”）副總裁徐江波在接受中國電池網(wǎng)采訪時表示，“波士頓電池的電芯及電池包的生產(chǎn)也在2015年處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，公司正在積極擴充產(chǎn)能，以應(yīng)對日益增長的市場需求。”

 

　　公開資料顯示，據(jù)悉波士頓電池公司在2005年創(chuàng)立于美國波士頓，金沙江投資2011年牽頭完成新一輪的融資，并于同年在江蘇省溧陽市投建了電芯生產(chǎn)基地。隨后在北京建立了專門研發(fā)電池成組技術(shù)及電池管理系統(tǒng)技術(shù)的研發(fā)中心（即北京波士頓電池技術(shù)有限公司），并將公司總部也遷移到了北京，目前公司在美國的波士頓仍保有專門從事先進正極材料及電芯技術(shù)的研發(fā)中心。

 

 

　　作為目前中國最大的三元體系鋰離子動力電池生產(chǎn)廠家，波士頓電池自始至終堅持的三元電芯的技術(shù)方案，在這兩年也逐漸成為行業(yè)內(nèi)普遍認可的發(fā)展趨勢，尤其是在乘用車領(lǐng)域。2015年已經(jīng)有多款乘用車應(yīng)用三元材料電池并成功量產(chǎn)。

 

　　“波士頓電池自始至終一直在做三元電池，我們相信，隨著整車、電池包以及電池管理系統(tǒng)技術(shù)的不斷成熟，大家對三元材料電池的認知加深，三元電池必將有更好的發(fā)展空間。” 徐江波表示，從各個國家對新能源車用電池的技術(shù)發(fā)展規(guī)劃，全球整車企業(yè)對電池類型的選擇以及動力電池技術(shù)路線在我國的演變歷程三個維度，比較容易能夠看清楚新能源汽車電池的發(fā)展趨勢。
 

 

　　首先，美國、日本、德國等新能源汽車發(fā)展較好的國家都在其新能源車用電池發(fā)展技術(shù)規(guī)劃中對電芯或電池包能量密度的提升做了非常明確的表述，我國的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃中也明確提出到2020年模塊的能量密度需要達到300Wh/kg，新能源汽車畢竟是交通工具，其對能源效率的追求是始終如一的，而當前磷酸鐵鋰電池的能量密度幾乎達到了其材料的極限，因此選擇更高能量密度的材料是必然趨勢。

 

　　其次，從全球角度看，銷售量最大的幾款新能源車Model S，聆風(fēng)，普銳斯等均采用了三元材料電池或錳酸鋰添加三元材料電池，并且全球較大的電芯生產(chǎn)企業(yè)所選擇的技術(shù)路線也是生產(chǎn)三元或高鎳添加電池。由此也說明主流電池企業(yè)和主流車企對新能源車的認知是高度一致的，加之國外對三元電池研發(fā)較早，應(yīng)用較早，在整車層面，從整體的角度對電池的安全防護也比較到位，使得這種高能量密度的電芯能夠在整車平臺上充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢。

 

　　第三，在我國，2013年以前，采用三元電池驅(qū)動的新能源車非常少，而目前絕大部分整車企業(yè)都在關(guān)注三元電池的發(fā)展，已經(jīng)有部分車型采用三元電池并成功的實現(xiàn)量產(chǎn)，例如比亞迪的宋，北汽系列的車，江淮IEV5等。

 

　　波士頓電池產(chǎn)品自2012年進入中國以來，相繼通過了國內(nèi)外二十多家主機廠的嚴格測試，為近30款電動汽車提供動力電池整體解決方案，并成功實現(xiàn)對新大洋、東風(fēng)小康、南京金龍、陸地方舟、東風(fēng)汽車等主機廠的批量供貨。

 

　　徐江波表示，2015年中國動力電池市場供不應(yīng)求，但同時我們也應(yīng)看到機遇與挑戰(zhàn)并存，隨著三星SDI和LG化學(xué)在中國的電池生產(chǎn)基地投產(chǎn)，國內(nèi)一些電池企業(yè)的產(chǎn)能擴張，部分原來3C 領(lǐng)域的生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)向新能源車市場，在資本的帶動下新建設(shè)的電池企業(yè)的投產(chǎn)，加上國家補貼政策的逐漸退坡，可以預(yù)見未來幾年的市場會出現(xiàn)激烈競爭的局面，只有那些技術(shù)先進，品質(zhì)穩(wěn)定，自動化程度高，管理到位，規(guī)模達到一定程度的電芯企業(yè)才能在競爭中勝出。

 

　　基于這樣的理解，波士頓電池在研發(fā)方面持續(xù)投入，開發(fā)更高能量密度更適合新能源車用的電芯。在生產(chǎn)方面，溧陽建設(shè)的生產(chǎn)基地，以及后續(xù)的擴產(chǎn)項目均采用全自動化的生產(chǎn)設(shè)備，為生產(chǎn)高一致性的產(chǎn)品奠定基礎(chǔ)。在管理方面，沿用具有豐富電池生產(chǎn)管理經(jīng)驗的臺灣團隊管理工廠。波士頓電池希望以過硬的產(chǎn)品為新能源車的快速增長以及合作伙伴的迅猛發(fā)展助力。

 

　　波士頓電池在美國研發(fā)中心持續(xù)的研發(fā)投入，使得電芯產(chǎn)品能夠在行業(yè)內(nèi)保持相對優(yōu)勢，波士頓電池的下一代電芯產(chǎn)品，能量密度在現(xiàn)在207Wh/kg的基礎(chǔ)上又提高11%,達到230Wh/kg，目前該款電芯已經(jīng)完成PVT試驗，將于2016年推向市場。而在北京的研發(fā)中心與整車企業(yè)緊密配合，確保在應(yīng)用上的安全和穩(wěn)定。例如：波士頓電池近期新推出了第二代8并和6并的電池模塊，就是從方便客戶應(yīng)用，方便回收的角度研發(fā)出來的新技術(shù)。第二代8并和6并模塊，創(chuàng)造性的采用無焊接的成組技術(shù)，小型電芯在串并聯(lián)過程中不涉及電阻焊或激光焊，使得小型動力電芯的大規(guī)模成組過程，變得更加簡易方便，極大降低了電池包工廠在設(shè)備方面的投入，具有傳統(tǒng)技術(shù)無法比擬的靈活性，對電池包的售后服務(wù)環(huán)節(jié)更具有極大意義，不僅可以使電池替換的最小單元達到個體單電芯的水平，還使得車用電池包在整包壽命終結(jié)以后可以做到電芯的完好無損拆解，使電池的回收和二次利用成為可能。

 

　　目前，波士頓電池的主要電芯產(chǎn)品SWING5300 可以達到207Wh/kg,490Wh/L的能量密度。從產(chǎn)品性能上講，能量密度大，壽命長，在支持快充的條件下不影響使用壽命，以及寬泛的工作溫度，都是這款產(chǎn)品比較獨特的優(yōu)勢，也使得其能夠更好的滿足新能源汽車的需求。

 

 

　　對于波士頓電池未來在中國市場的布局，徐江波表示，波士頓電池攜手江蘇中關(guān)村科技產(chǎn)業(yè)園和溧陽市政府，目前正在計劃于江蘇省溧陽市中關(guān)村產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)再建設(shè)一家“超級電芯工廠”，該工廠的總產(chǎn)能將達到10GWh，用以滿足國內(nèi)不斷增長的動力電池需求。“超級電芯工廠”項目注冊資本為15億人民幣，預(yù)期總投資達50億人民幣。另外，位于該產(chǎn)業(yè)園區(qū)，早在2013年即已投產(chǎn)的波士頓電池電芯工廠，也將同步擴建，在現(xiàn)有的產(chǎn)能上增加6倍。

 

　　波士頓電池在擴產(chǎn)的同時，也在積極推進在產(chǎn)業(yè)鏈上下游的影響力，例如與材料企業(yè)合作共同開發(fā)高品質(zhì)的下一代電池用的材料，根據(jù)電池的特性與整車企業(yè)密切合作，配合客戶開發(fā)性能優(yōu)越的整車產(chǎn)品等。

 

　　“從北汽EV、東風(fēng)小康物流車、南京金龍高端中巴車，到新大洋知豆EcoEV、陸地方舟，以及與全球最大的微型逆變器制造商臺灣達方聯(lián)合進軍國際PV儲能市場。波士頓電池面對不同車種、不同行業(yè)、不同功能需求，不同品牌、不同公司形態(tài)的動力電池生態(tài)圈，已構(gòu)建雛形。”波士頓電池總裁潘曉峰表示。