“如果說2014年是新能源汽車元年，那么2015年可以稱為爆發(fā)年。”新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究中心投資事業(yè)部總經(jīng)理吳輝表示。根據(jù)權威統(tǒng)計，截至2015年9月底，我國已經(jīng)累計生產(chǎn)推廣新能源汽車27.4萬輛，其中，2013年、2014年分別生產(chǎn)1.7萬輛和8.4萬輛，今年僅前三季度就生產(chǎn)15.6萬輛。這一爆發(fā)式增長讓人歡喜之余，其產(chǎn)業(yè)鏈的不完善更令人堪憂。業(yè)界預計，2015年新能源汽車電池累計報廢量將約達到2-4萬噸。眾所周知，鋰電池應用于汽車時，其壽命僅3-5年。解決報廢電動汽車電池回收與再利用的問題迫在眉睫。

   市場和政策 誰決定誰？

    “報廢電動汽車電池回收與再利用是一個全新的行當。”中關村儲能聯(lián)盟副理事長劉正耀認為。“新行當”就意味著諸多機遇和挑戰(zhàn)。面對這一全新的領域，目前，市場沒有“風向標”的指引和支援，不敢放開膽去做；而政策也在觀望市場的態(tài)度和變化，不敢輕易定論。

    對于電動汽車電池回收與再利用這一片未知的藍海，企業(yè)的態(tài)度也迥然有異。經(jīng)過對深圳比克電池有限公司、中航鋰電(洛陽)有限公司、寧德時代新能源科技有限公司、深圳市沃特瑪電池有限公司、山東威能環(huán)保電源科技股份有限公司和山東精工電子科技公司等6家電池企業(yè)展開深入了解后，記者把目前這幾家企業(yè)對于“新領域”的態(tài)度進行了分類：一是捷足先登類，主要是指對即將報廢的電動汽車電池回收再利用有了系統(tǒng)的方案，如儲能和梯次利用方案，此外，投入了一些技術力量和設備等，這樣的企業(yè)有三家；二是正在籌備類，指的是，看到了電動汽車電池回收與再利用的現(xiàn)狀和前景，目前正打算向這方面努力，但是還沒有明確的方案、技術等，這樣的企業(yè)有兩家；三是毫不動搖類，其中只有一家企業(yè)是這樣。據(jù)該公司相關負責人介紹，之所以不會發(fā)展電動汽車電池回收利用業(yè)務的原因是，該公司生產(chǎn)的電池主要出口國外，廢舊電池量非常小，即便有也會賣給小型電池收購廠來處理，而其中的往來成本小到可以忽略不計；另據(jù)介紹，電動汽車電池回收再利用的成本高、流程復雜也是其不打算涉足新領域的重要原因之一。

   面對嚴峻的環(huán)境壓力，無規(guī)則的市場，國家仍沒有相應的回收機制出臺。“現(xiàn)階段，廢舊純電動汽車動力電池回收還處于一個比較開放的狀態(tài)，我們希望國家能有一個標準的體系或執(zhí)行措施。”相關企業(yè)呼吁，“統(tǒng)一的標準將有利于廢舊電池的梯次利用。”據(jù)介紹，梯次利用是一種非常好的廢舊電池解決方案，首先它能夠節(jié)能企業(yè)相關方面的投資；其次，如果充電站能和儲能站結合使用，將會有效地減緩電網(wǎng)的負荷指數(shù)。此外，據(jù)寧德時代總裁黃世霖介紹，目前國內(nèi)各家生產(chǎn)的電池容量、規(guī)格、技術路線均有所差異，所以廠家只能回收自家電池組來做梯次利用。所以從廠家的描述來看，如果想提高電動汽車電池回收效率，同時形成產(chǎn)業(yè)，就需要相關部門制定電池的統(tǒng)一標準。中關村儲能聯(lián)盟副理事長劉正耀對此也認為，“首先需要國家在政策上進行引導，這個是前提，其次才會有人愿意去做這件事。”

    誰該成為“吃螃蟹”的先行者？

   9月11日，國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)布《關于電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015版)》征求意見中，明確了汽車廠商將成為電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主體。對此，劉正耀表態(tài)“這并不是很合理”。他認為，“電動汽車電池回收是一門技術。”由于回收電池的技術路線相當復雜，比如在對廢舊鋰電池的處理上，需要先進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解智慧的塑料以及鐵外殼可以回收；然后再對電極材料進行堿浸出、酸浸出，多種程序之后然后再進行萃取。他強調(diào)，“這套復雜的程序應該由專門的電池回收機構來處理。”

    眼下，對電動汽車電池回收較為積極的還是電池生產(chǎn)企業(yè)，那么它們在這方面是否具有優(yōu)勢？對此，劉正耀不否認其行業(yè)優(yōu)勢所在，但同時他也表示，“報廢電動汽車電池回收是一個全新的行當，無論是車企、電池生產(chǎn)企業(yè)，還是今后有了專門的電池回收企業(yè)，誰來做都是這個領域的新手。主要看這個企業(yè)的主營業(yè)務是什么，如果做電池回收與企業(yè)大方向是分散的，那么效益就不會好。”如果非要從現(xiàn)有類型行業(yè)來選，他認為，“電池材料的生產(chǎn)企業(yè)做電池回收的優(yōu)勢更明顯，因為兩者的技術路線是相似的。”

   有效的經(jīng)營模式是什么？

    眼下電動汽車電池回收與再利用任重而道遠，盡管還沒有一個合適的標準來引導市場，但是這項艱巨的任務即將來臨，對此，一些企業(yè)已經(jīng)開始未雨綢繆、提前布局，未來，電動汽車電池回收或?qū)⑿纬梢?guī)模，甚至產(chǎn)業(yè)。那么，對企業(yè)來說，該有怎樣的經(jīng)營模式？

   從電池回收角度來看，劉正耀認為，首先要建立專門的回收點，并且回收點的位置一是要遠離市中心，二是要有一定的規(guī)模，三是不能過多，因為過多勢必會對環(huán)境有很大影響。其次，要有專門的負責人或者企業(yè)來進行廢舊電池的統(tǒng)一集中，并送到回收點。回收點再對這些廢舊電池進行元素提取等，通過加工再把做成的材料返還企業(yè)，從而使材料再次回到市場，形成一整套循環(huán)的系統(tǒng)。

   從電池再利用角度來看，業(yè)界認為，梯次利用是行之有效的實施方案。據(jù)比克電池總裁張樹全介紹，報廢的電動汽車電池經(jīng)過檢測、篩選可分級別用于電動三輪車、二輪車上；其次，可用于儲能和備用電源、照明電源燈；再次，就是對元素的提取，從而進一步制作成原料。“比克電池做過詳細的測算。我相信電池回收利用做好了的話，還是能占據(jù)比較大的市場份額，產(chǎn)生良好的經(jīng)濟和社會效益。”張樹全如是說。

   另外，與專業(yè)電池回收企業(yè)聯(lián)合也是企業(yè)可以選擇的較好經(jīng)營模式。日前，國內(nèi)最大的車用動力電池生產(chǎn)制造商比亞迪就與國內(nèi)鋰電池回收企業(yè)格林美展開深度合作。雙方擬在湖北省成立公司，推廣、運行和經(jīng)營儲能電站和光伏電站項目。雙方利用各自的優(yōu)勢進行聯(lián)手，或?qū)⒃趧恿﹄姵靥荻壤煤突厥绽妙I域的領先地位。