這兩天，游俠電動車先是開了一個轟轟烈烈的發(fā)布會，然后就慘遭“扒皮”，引起口水一片。但是，互聯(lián)網(wǎng)造車不是笑話，炒股票的樂視賈總看上去雖然不靠譜，但是賈總真金白銀的入股了美國的Atieva。這個其實是八字有一撇的，雖然樂視還沒敢把樣車拿出來。
李想和李斌搞的蔚來汽車，從目前的信息看是特斯拉的路子，小步高端。如果是別人搞，那是扯淡，但是他們都有錢，還有雷軍在背后，錢夠多，是可以砸出來的。
有一個被忽視是騰訊、富士康的合作，這個最低調(diào)的反而未來可能是顛覆性的。到底誰靠譜呢？我們來細說。
一、樂視造車行不行
樂視在超級汽車的發(fā)布會上，重點描述了LeUI，被媒體吐槽得不行。一套車機UI和一輛汽車差太遠了，如果有UI就說能造車，那是笑話。
樂視汽車
但是鮮為人知的是，樂視有資本，雖然樂視電池、電機、電控、底盤都沒有，但是樂視投資了Atieva。
Atieva創(chuàng)始人謝家鵬博士在2002年參與了特斯拉汽車公司的創(chuàng)建，是創(chuàng)始股東和董事，并親自主管特斯拉電池管理系統(tǒng)的研發(fā)。
Atieva公司副總裁丹尼絲·格蕾曾任通用公司沃藍達項目核心主管，Atieva公司技術(shù)顧問馬丁·艾伯哈德為特斯拉汽車公司創(chuàng)始人。Atieva公司的技術(shù)團隊來自汽車集團和硅谷，其中主要工程師是特斯拉汽車、通用汽車、大眾汽車等的研發(fā)專家。
基于這個背景，樂視在電動車的設(shè)計上依托于歐美汽車公司的技術(shù)和人才，和特斯拉類似，設(shè)計方面應(yīng)該還可以。
在制造方面，北汽表示愿意給樂視超級汽車代工。北汽算是中國汽車行業(yè)的元老，有一些不錯的車型，近期通過收購薩博，獲得了底盤、發(fā)動機和變速箱的一些技術(shù)，推出了紳寶系列。
北汽有足夠的制造能力，有各種測試環(huán)境，理論也有，而且北汽自己本來就在造電動車。加上美國Atieva公司的技術(shù)能力，樂視超級汽車似乎也有了點眉目，并不是賈躍亭在放空炮。
但是，這個事情依然不簡單。
樂視的模式有點像特斯拉，依托美國歐洲的人才技術(shù)做設(shè)計，靠全球采購的產(chǎn)業(yè)鏈，找到一家傳統(tǒng)汽車幫助制造。
但是問題在于，北京汽車不是梅賽德斯奔馳。電動車歸根結(jié)底也是汽車，上萬個零件里面大部分是汽車行業(yè)的通用零件。奔馳發(fā)明了汽車，有強大的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)，奔馳幫助特斯拉，特斯拉就能做出高端電動車。
而北京汽車在國內(nèi)都不算第一集團，和奔馳天差地別，奔馳能在全球優(yōu)選配件，控股上游配件廠商，北汽在中國都未能做到。
在造車經(jīng)驗上，北京汽車和奔馳更是差距很遠。目前國內(nèi)幾乎還沒有正向設(shè)計的底盤技術(shù)，北汽的優(yōu)秀底盤來自薩博，而電動車是要重新設(shè)計底盤的。
Atieva可以幫助樂視設(shè)計出優(yōu)秀的電動車，但是電動車從圖紙到樣車需要很長的過程；從樣車到量產(chǎn)更是挑戰(zhàn)；從量產(chǎn)到優(yōu)秀的用戶體驗，就目前樂視、Atieva、北汽這三家的實力看，造個車不是問題，參照特斯拉的標準還是差點。
另外，樂視和北汽對于造車這個事情肯下多大工夫也是問題，按照三方合作的模式，真要造一個車型可以參考觀致，100多億的真金白金??！
雖然，賈總股市套現(xiàn)了好幾十億，但是一個車型失敗就能全賠進去，賈總肯不肯干啊。
二、蔚來汽車有譜沒譜
蔚來汽車從目前的信息看，是非常類似于特斯拉的，特斯拉先做超跑，蔚來汽車準備去跑F1的，從高端入手，是一個新品牌豎立B格的極好機會。
蔚來汽車的技術(shù)由NextEv支持，這個公司是新公司做電動車動力研發(fā)的，電動方程式跑前幾名的車隊。賽車技術(shù)要求不低，技術(shù)上是有基礎(chǔ)的。
蔚來汽車傳說要和江淮汽車合作，后來否認。這個資本雄厚的項目不差錢，在全球都有機構(gòu)，人才招募金錢開路也不會有太大問題。代工廠自然不能太弱。
從目前的布局看，這是一個高端品牌，要復(fù)制特斯拉前10年走勢的樣子，從賽車到超跑，到跑車，有B格有技術(shù)有品牌，全球供應(yīng)鏈，高大上的項目。如果說樂視類似觀致的話，那么蔚來汽車就是一個高大上版本的觀致。
如果說中國未來能做一款高端品牌車型的話，蔚來汽車是有利的競爭者的，因為他和特斯拉一樣，入場就是高端。
不過，特斯拉至今還在盈利邊緣晃蕩，蔚來汽車可能品牌做高，車也很可能做得不錯，但是能不能賺錢就難說了。
三、富士康造車準備怎么玩
富士康是和騰訊、和諧汽車合作，粗看一下，騰訊、富士康、和諧汽車都沒有造車的能力，雖然富士康是代工巨頭，也給特斯拉代工一些零件，但是造車和造IT產(chǎn)品不是一個技術(shù)難度，富士康還差得遠。
但是，我們要注意的是，富士康在10年前收購了臺灣的安泰電業(yè)，開始了汽車鋰電池動力系統(tǒng)的技術(shù)和制造研發(fā)。2014年，富士康還找到了北京汽車。雙方共同投資研發(fā)、制造新一代動力電池和電動系統(tǒng)。
就是說，富士康其實是有技術(shù)儲備的，而且已經(jīng)有10年的積累。
當然，在中國造汽車只有技術(shù)儲備的是不行的，你還要有資質(zhì)。于是富士康在2014年底入股和諧汽車，而和諧汽車隨即買下浙江綠野汽車有限公司，由此可能獲得了汽車制造的資質(zhì)。
綠野汽車在汽車行業(yè)中，只是一個不入流的小角色，雖然投資28億有全套的生產(chǎn)線，但是它的產(chǎn)品還停留在老年代步用低速電動車的層次。
不過，最寶貴是資質(zhì)，按照發(fā)改委新出臺的電動車資質(zhì)管理，要求企業(yè)有三年經(jīng)驗，有全套沖壓、焊接、涂裝和總裝產(chǎn)線，綠野恰恰都有。
發(fā)改委還對電動車的技術(shù)和專利有要求，而富士康10年的研究恰恰能滿足。就是說騰訊、富士康、和諧汽車三家合作后，實際上是可以拿到電動車市場準入牌照，真正開始造車的。
這與當年比亞迪拿下秦川汽車異曲同工，當年做電池的比亞迪要造車簡直就是天方夜譚，現(xiàn)在比亞迪也是自主汽車的重要品牌之一了。而富士康和比亞迪是代工業(yè)的老對手，走比亞迪路線并沒有什么讓人奇怪的地方。
不過，技術(shù)層面看，綠野汽車那點技術(shù)支持不了富士康造出優(yōu)秀的電動車，富士康自己的技術(shù)限于鋰電池和動力系統(tǒng)，做不了整車。就目前的技術(shù)能力，這三家只能造出來5萬元-10萬左右的鋰電池老年代步車。處于能上路跑，不會出大事故的層次，什么行駛品質(zhì)，NVH是談不上。
但是，我們要知道，富士康和騰訊都是有錢的主，雖然沒有技術(shù)，沒有車型，但是從麥格納買一個車型，學(xué)觀致那樣全球車企挖人，或者想樂視一樣，收購一個美國或者歐洲的一個技術(shù)團隊都是沒有問題的。
富士康的模式一旦走通是非?？膳碌?，你可以想想富士康買下一個麥格納的車型，然后給全球各個品牌做低價制造。
什么大眾、豐田、BBA、上汽、一汽、比亞迪，只要你給設(shè)計，富士康就給你造車。批量最大化，成本最低化。整個汽車行業(yè)都要被顛覆，那個時候造車就真像是造手機了。
但是，即使是電動車，也比手機復(fù)雜幾百倍，富士康的模式造手機故障率不錯，但是同樣的管理模式造車，可靠性會到什么程度就難說了。
顛覆性的路子并不一定容易走，雖然看上去前景很誘人。
四、歸根結(jié)底得有市場
從技術(shù)實力來說，三家只要肯花錢，有點時間都能造出來汽車，但問題是造出車來賣給誰？
目前的電動車有各種補貼，有牌照照顧，免稅費，但是現(xiàn)在能在汽車銷量榜上賣出去的依然沒有幾臺。
無論是樂視、蔚來汽車、還是富士康都不是慈善家，造車都是要賣錢的。車沒有市場，預(yù)備就一直在預(yù)備。
錢到了百億，背靠足夠是資源，互聯(lián)網(wǎng)造車說難其實也不難，難得是造的出車來還得賣得出去，百億不能打了水漂。這幾家造車其實都靠譜，造出來賣得出去才是難題。
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