5月19日,比亞迪秦電瓶充電度數(shù)不達標的投訴出現(xiàn)在了車質(zhì)網(wǎng)汽車投訴欄目中,投訴內(nèi)容是:新車買到后從5%到100%只能充9度電,行駛30公里,而標稱和廣告宣傳是13度電.
資料顯示,比亞迪秦,是比亞迪股份有限公司(以下簡稱比亞迪)自主研發(fā)的DM二代(在純電動和混合動力兩種模式間進行切換)的高性能三廂轎車.
車質(zhì)網(wǎng)向法治周末記者證實了該投訴的真實性.
此外,車質(zhì)網(wǎng)上比亞迪秦的投訴情況顯示,自2014年6月24日至2015年6月9日,一共有25條有關對比亞迪秦的投訴,其中有10次投訴提到了跟電瓶故障有關,主要集中在購買的比亞迪秦續(xù)航里程遠遠沒有達到廠家宣傳標準以及汽車充電量不足等問題.
"其實不僅僅是比亞迪秦,現(xiàn)在市面上的電動汽車的電機、控制系統(tǒng)、電池三大部分中,電池依舊是制約電動車發(fā)展的最大問題,究竟是選擇用磷酸鐵鋰電池還是石墨烯等電池,究竟選擇哪個好,現(xiàn)在還沒有一個確定的答案."汽車評論員王概對法治周末記者指出.
"目前為什么這么多人不敢買電動汽車,就是因為擔心電池問題."汽車行業(yè)業(yè)內(nèi)人士在接受法治周末記者采訪時表示.
上市速度可能太快了
資料顯示,比亞迪秦采用的磷酸鐵鋰動力電池充電量為13kW·h,混動模式下系統(tǒng)90%使用純電模式,其綜合工況行駛里程可達70公里.
"比亞迪秦,主要采用的是比亞迪的磷酸鐵鋰電池,在電池中加入了一些鈷元素,增強了整個電池的循環(huán)效率.因此,很多人叫磷酸鐵鈷鋰電池."業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者說.
業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者指出,其實秦的工作原理非常簡單,一個雙離合的DCT變速箱,一個逆變器,一個外接電源插頭,一個逆變器,就構(gòu)成了這個動力系統(tǒng).
"關于秦的電池容量,到目前都沒有給出一個明確的說法.不過根據(jù)售價猜測,應該是60AH的單體,一并之后串聯(lián).無論是充電還是放電,單個電池的電壓偏低,都會嚴重影響整個電池組的循環(huán)壽命,這是毋庸置疑的."業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者說.
汽車評論員何侖對法治周末記者稱,其實比亞迪秦不應該出現(xiàn)這種情況,現(xiàn)在比亞迪和奔馳合作,應該學到了不少有關研發(fā)、投產(chǎn)標準等內(nèi)容.他們在對騰勢汽車研發(fā)時,都是按照奔馳的標準,表現(xiàn)不錯.
"如何將研發(fā)騰勢的相關內(nèi)容帶到比亞迪,還是存在問題.比亞迪是不是應該靜下來,不要急于推出新車,把原有的一些東西做好,不然損失的東西會更多."何侖對法治周末記者表示.
業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者指出,目前來看,從比亞迪秦的電動車上市時間看,速度可能太快了.
中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示,比亞迪在國內(nèi)新能源汽車領域的市場份額達27.9%,在插電式混合動力市場份額更高達49.6%(2014年).第一電動網(wǎng)資料顯示,今年一季度,比亞迪在全球汽車電池市場的份額亦由上年度的6%上升至9%.
因此就有觀點認為,比亞迪秦受到車主吐槽動力電池質(zhì)量問題,是因為比亞迪為了能夠盡早搭上國家對新能源的補貼,所以匆忙趕工向市場推出了插電式轎車秦.
按照2010年財政部等4部委發(fā)布的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,獲得補助的插電式汽車必須具備續(xù)航里程50公里的條件(純電動模式).
電池管理系統(tǒng)受到考驗
多位業(yè)內(nèi)人士向法治周末記者指出,其實不僅僅是比亞迪秦的動力電池存在問題,該現(xiàn)象在整個電動汽車行業(yè)中都非常普遍.
何侖對法治周末記者解釋,現(xiàn)階段制約電動汽車續(xù)航能力的因素是電池的能量密度,因此需要有能量密度越大,但是重量越小的電池技術.但是現(xiàn)階段如果要加強汽車動力,就需要增加電池數(shù)量,這樣就會增加重量.
"能量密度問題在行業(yè)內(nèi)是屬于你追我趕的情況,都在提高單位重量的能量密度,能量密度決定續(xù)航里程."何侖對法治周末記者說.
另外,業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者解釋,按照常規(guī)的鋰電池生產(chǎn),多數(shù)企業(yè),為了確保他們的續(xù)航里程,比如標稱這個電池容量是10AH.但是,他們一般會多裝0.5-1AH,這樣,即便是容量衰減了,還是可以滿足使用需求.
"比亞迪作為一家動力電池出身的企業(yè),他們的電池單體品質(zhì)肯定是沒問題的,這是他們的核心競爭力."業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者指出.
但是汽車評論員鐘師向法治周末記者指出,出現(xiàn)車主在對電池進行充電時達不到廠家所說標準的情況,是因為本身電池有一個衰減過程.電動汽車使用的電池出現(xiàn)衰減是不可避免的,這是電池的天然屬性.
"最初沖完一次電汽車能跑多少距離,會隨著時間的推移,出現(xiàn)表面上看著充滿了,但電能慢慢就沖不進去,出現(xiàn)老化的現(xiàn)象,最終實際上續(xù)航能力就也存在衰減性."鐘師對法治周末記者解釋.
其次,業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者解釋,雖然比亞迪的電池沒有問題,但是比亞迪的電池成組技術,并不能說是國際一流.電池單體到電池成組,必須要有電池管理系統(tǒng)(BMS)的介入.電池成組,就好比一個動力電池包,配得好,效果好,配得不好,效果不好.
對此,何侖對法治周末記者分析,電池的管理系統(tǒng)決定電動車性能的可靠性和一致性.因為一旦出現(xiàn)電池管理系統(tǒng)本身的問題,導致部分電池發(fā)揮不好,就會影響整體電池的效果.
"電動汽車設計時能否達到要求就會涉及其可靠性問題.電池如果采用的是串聯(lián)方式,一節(jié)電池出現(xiàn)問題的話,整體就會出現(xiàn)問題,因此生產(chǎn)過程中就會涉及一致性生產(chǎn)的問題."何侖對法治周末記者說道.
控制電池衰減成關鍵
"磷酸鐵鋰電池的自身材料特性,決定了這個電池肯定是存在衰減的,國內(nèi)企業(yè)都非常清楚這個事實."業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者指出,"因此,對于使用過程中的保養(yǎng),尤其是避免過充電、過放電就很關鍵." 業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者建議,關于這個問題的解決方案比較簡單.其實在這個事情上,國內(nèi)的插電式混合動力客車解決的非常好.
"他們用超級電容替代了一部分電池的作用,充分的發(fā)揮了超級電容可以快速充放電的特性,同時,引入電池,發(fā)揮電池存儲電量的容量特性,在剎車和啟動時,用超級電容出力,長距離純電行駛時,電池發(fā)揮作用."業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者指出.
而何侖則認為目前許多正在試圖解決電動汽車電池問題的企業(yè),可以選擇向豐田汽車公司(以下簡稱豐田)學習.
"其實,豐田在一開始也出現(xiàn)過電池衰減的情況,并采取免費給客戶提供更換電池的服務,為此付出了很大的代價."何侖對法治周末記者指出.
何侖對法治周末記者指出,現(xiàn)在豐田混合動力的電池,電池開始衰減時間節(jié)點現(xiàn)在可以超過質(zhì)保期,超過質(zhì)保期之后,電池也幾乎沒有出現(xiàn)衰減的問題.目前豐田質(zhì)保期是10萬公里,而在達到四五十萬公里時,電池衰減程度也可以控制在8%以內(nèi),這是一個非常不可思議的數(shù)據(jù).
何侖向法治周末記者指出,業(yè)內(nèi)人士都認為充電電池的衰減幾乎是不可避免的.但是由于豐田要求電池儲電量不會低于總儲電量的25%,因此一到25%的水平,就立即開始儲電,這是下限.而上限是,不高于75%,上限也留25%."
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