并不意外，風頭正旺的特斯拉依舊無緣第四批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄。
但值得關注的是，此番先后出臺的兩項政策均事關消費者的錢袋子。究竟是省了三五斗，還是多花了“一二錢”，才是消費者關心的問題。
工信部公布的第四批免征購置稅車型數(shù)量為28款，較第三批的17款車型又有了提升。至此，共有83款純電動車和13款插電式混合動力車入選免征購置稅名單，均為國產(chǎn)車型。
與免征購置稅這樣的“省錢”政策相比，收取充電服務費的政策應該并不討喜。從6月1日起，按充電電量收取的電動汽車充電服務費與當天92號汽油的價格掛了鉤。無論是否能夠刺激基礎設施建設、約束混亂的市場，讓消費者買單終究令人心生疑竇。而更為關鍵的充電兼容性問題仍未解決。
爭議仍在，新能源汽車又將呈現(xiàn)出怎樣的發(fā)展態(tài)勢？
省了“三五斗”
新能源汽車今年1至4月同比近三倍的增長態(tài)勢在新一輪政策的刺激下有望得到延續(xù)。
5月8日，工信部發(fā)布了第四批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄，包括比亞迪唐、知豆等車型入選。在此次入選的28款新能源乘用車中，包括26款純電動車型以及2款插電式混合動力車型。
據(jù)了解，車輛購置稅實行從價定率的辦法計算應納稅額，不包括基本稅率為17%增值稅，然后與該車型最低計稅價格相比較，再從高按10%的稅率計征車輛購置稅。簡單的計算公式就是：應納稅額=發(fā)票價÷17%×稅率。以購買10萬元國產(chǎn)車型為例，免購置稅后直接為消費者節(jié)省100000÷1.17×0.1=8547元，節(jié)省車價近一成的費用。
由于免購置稅為消費者帶來的是真金白銀的直接好處，因此在前三批免購置稅目錄出臺后，市場反應都較為積極。2014年，新能源汽車銷售7.48萬輛，比上年實現(xiàn)3.2倍的增長。其中，1-9月新能源汽車累計銷售3.82萬輛，10-12月新能源汽車累計銷售3.66萬輛。拆分全年的銷售數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，在新能源汽車免購置稅政策出臺后，僅4個月的銷量就已經(jīng)可以與前8個月的銷量媲美。
今年前4個月，新能源汽車依舊保持較旺發(fā)展勢頭，累計生產(chǎn)3.44萬輛，同比增長近3倍。而今年北京市第二期示范應用新能源小客車指標申請個人共有3356個有效編碼，較上一期多1217人，環(huán)比增長56.9%。
“燃油車中簽無望，倒逼剛需消費者購買新能源汽車。”據(jù)北亞車市副總經(jīng)理顏景輝介紹，截至5月9日，亞市新能源汽車試駕體驗活動共舉辦9次，超過500多名消費者試駕7個品牌千余車次的新能源汽車。“隨著新能源汽車鼓勵政策出臺實施及市場化運作，新能源汽車的人氣和銷量也都將得到提升。”
多了“一二錢”
然而讓消費者不解的是，這邊剛剛省下錢那邊又有人要掏走。
幾乎與第四批免征購置稅目錄同一時間發(fā)布的，還有北京市開始征收充電服務費的政策。北京市發(fā)改委宣布，自6月1日起，電動汽車充電服務費按充電電量收取。每千瓦時收費上限標準為當天北京92號汽油每升最高零售價的15%。2020年1月1日起，充電服務費按國家規(guī)定實行市場調節(jié)價。
在北京市發(fā)改委相關負責人看來，把充電服務費和燃油價格掛鉤、上限標準定為15%，是為了保持電動汽車使用的成本優(yōu)勢。同時，根據(jù)前期調研情況，充電服務收費也能夠在一定程度上引導經(jīng)營企業(yè)進入充電服務市場。從長遠看，服務供給的增加有利于充電服務市場的均衡。
以5月13日發(fā)改委發(fā)布的92號汽油的最高零售價6.67元/升計算，則當天充電服務收費上限標準為1元/度。目前國家電網(wǎng)公共充電設備充電量的收費為0.8745元/度。以北汽E150EV電動汽車為例（100公里平均耗電16度），百公里動力成本則為（0.8745＋1）×16＝29.99元，普通型號燃油車百公里平均油耗8.5升，百公里動力成本則為6.67×8.5＝56.7元。相較之下，汽車動力成本約為同款燃油汽車的53%，仍有較大優(yōu)勢。
但是，在新能源車主29.99元的充電成本中，充電服務費為16元，占據(jù)整個費用的53.35%。與充電服務費標準出臺之前北京市絕大部分充電樁都可免費充電相比，消費者需要承擔的費用已經(jīng)翻倍。“在這方面，國家應該加大補貼力度。”在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，北京市發(fā)改委制定的充電服務費標準較高，部分新能源車的車主會因此選擇自建充電樁，或改用民用插頭充電。
待解兼容癥結
此外，讓企業(yè)最為糾結的并不是充電服務費上漲了多少，而是充電樁的通用性、兼容性問題。
“對于通用來說，非常關心基礎設施充電的互通性。”通用汽車研究院院長杜江凌表示，由于一些充電樁只對應特定車型，等同于減少了充電樁的數(shù)量。
杜江凌提及的通用性問題并非個案。“為了驗證充電樁的兼容性，我們用一臺臺充電樁驗證。目前驗證的結果可能是（北京的充電樁）50%可以匹配。”東風日產(chǎn)市場營銷總部副總部長葉磊表示，“這個是前期國標寬容性太大，指標的明確細化還不夠所導致的。GBT標準之后，充電的兼容性就會好轉很多。”在葉磊看來，目前純電動車推廣最大的瓶頸仍在于基礎設施。“如果消費者不用固定的線，在行駛當中就可以充電，何來里程焦慮？”
據(jù)了解，在充電接口方面，目前國際上主要有五套充電樁標準，各車企在配置適合各自技術路線上對充電接口也進行了區(qū)別設計。而中國的國標GB/T20234，又規(guī)定了交流與直流接口的標準。
此外，一些地區(qū)的充電樁只對該地區(qū)車企的電動汽車車型進行了聯(lián)調，沒有考慮到其他地區(qū)車型匹配的問題，這樣建成的公共充電樁實際上并不具備公共性。而一些汽車企業(yè)及機構自己建的半公共充電設施，由于標準不統(tǒng)一，也多處于“誰建誰用、誰用誰建”的尷尬局面。
“國家做得最好的事情是制定法律法規(guī)，并在可能的情況下，保證這些法律法規(guī)的執(zhí)行。”大陸集團中國區(qū)大客戶營銷副總裁劉毅直言，“搞幾百輛純電動車說不好聽的是應付中國的政府指標。5升油耗不是鬧著玩的，這個大棒肯定要落下來。”在劉毅看來，政策要求汽車企業(yè)在2020年達到百公里油耗5升的目標也將進一步促進新能源汽車事業(yè)的發(fā)展。
事實上，無論消費者還是企業(yè)，都無法避免地關注著屬于自己的那塊奶酪。只有真正惠及各方的政策，才有望對新能源行業(yè)起到實質性的推動作用。
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