2015上海國(guó)際車展應(yīng)該是“樸素”的代名詞。不同于去年的北京車展，20日，車企既沒(méi)有帶來(lái)車模助陣，也沒(méi)有邀來(lái)明星制造噱頭。車展重新回歸“本位”：只展示新產(chǎn)品。
新能源汽車以103輛的參展數(shù)量，高出去年北京車展展出數(shù)量近五成，再次刷新了新能源汽車的展出數(shù)量。無(wú)論是外資品牌、合資品牌還是自主品牌，紛紛在其新能源汽車新品的導(dǎo)入方面不遺余力，讓近兩年的新能源汽車熱潮再次在車展得以體現(xiàn)。
一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，眾多外資品牌和合資品牌在插電式混合動(dòng)力新品方面加速了產(chǎn)品導(dǎo)入之后，致使插電式混合動(dòng)力車的展出數(shù)量已經(jīng)多于純電動(dòng)車型，而在這一細(xì)分市場(chǎng)推出新品的車企除比亞迪和上汽榮威之外均為外資品牌。自主品牌的發(fā)力重點(diǎn)仍是推出改良款純電動(dòng)車型。上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長(zhǎng)殷承良告訴記者：“對(duì)于目前處于觀望期的國(guó)內(nèi)外車企而言，比亞迪秦去年的在華熱銷或許讓他們看到了發(fā)展新能源車的主攻方向，因此紛紛推出插電式混動(dòng)車型也就顯得順理成章。”
插混車型成“熱門”
爭(zhēng)相推出插電式混合動(dòng)力車，已經(jīng)成為外資品牌在本屆上海國(guó)際車展期間布局新產(chǎn)品的主旋律。無(wú)論是豪華車品牌第一陣營(yíng)帶來(lái)的寶馬X5 xDrive40e、奧迪Q7 e-tron、奔馳GLE500e，還是豪華車第二陣營(yíng)品牌帶來(lái)的凱迪拉克CT6 PHEV、沃爾沃S60L插電式混動(dòng)版。都已經(jīng)展示出外資品牌渴望進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)的“決心”。
只是礙于目前國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)，盡管比亞迪秦在上海的銷量“一騎絕塵”，但外資品牌仍因難享新能源汽車相關(guān)利好政策帶來(lái)的“福利”，持觀望態(tài)度。然而，此次上海國(guó)際車展，諸多外資品牌和比亞迪秦這樣的自主品牌，“組團(tuán)”提前亮相其相關(guān)量產(chǎn)插電式混動(dòng)車型和無(wú)限接近量產(chǎn)的概念插混車型，已經(jīng)明確了一個(gè)信號(hào)，他們已經(jīng)“集結(jié)待命”，只待時(shí)機(jī)一到便一舉“攻”入中國(guó)市場(chǎng)。
除了政府補(bǔ)貼之外，外資品牌集中在插電混動(dòng)車型方面發(fā)力顯然考慮到了消費(fèi)者目前的使用需求。因?yàn)樵诋?dāng)前充電基礎(chǔ)設(shè)施不足的情況下，其使用方式幾乎可以和傳統(tǒng)車相同，因?yàn)榭梢允褂萌加?，消費(fèi)者在使用時(shí)的選擇空間可以更自由，只要尋找到合適的充電場(chǎng)所即可，而不必受到類似于電動(dòng)車?yán)m(xù)駛里程的局限。
殷承良告訴記者：“事實(shí)上，電動(dòng)車對(duì)于消費(fèi)者使用方面造成的局限還不止于充電難這么簡(jiǎn)單。由于目前國(guó)內(nèi)品牌電動(dòng)車的量產(chǎn)不足，導(dǎo)致其相關(guān)零件更換成本居高不下。其次，據(jù)消費(fèi)者反映，電動(dòng)車在高速公路由于電池電量突然驟降而導(dǎo)致的汽車故障也時(shí)有發(fā)生。而這些問(wèn)題，廠商目前均難以解決，這也導(dǎo)致部分購(gòu)買電動(dòng)車的消費(fèi)者后悔不已。”
顯然，本次上海車展傳遞的插電混合動(dòng)力車型展出數(shù)量高于純電動(dòng)車數(shù)量已經(jīng)顯示，目前新能源汽車并不熱的消費(fèi)市場(chǎng)更認(rèn)可插電式混合動(dòng)力車型。而就技術(shù)角度而言，無(wú)論是插電混合動(dòng)力車型還是純電動(dòng)車型，車企面臨的問(wèn)題均是產(chǎn)能不足和相關(guān)技術(shù)難以在短時(shí)期到位。
比亞迪品牌部的相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴本報(bào)記者：“比亞迪秦在今年第一季度累計(jì)銷量約6000輛，成績(jī)好于預(yù)期。但目前面臨最大的難題是電池產(chǎn)能不足。按照目前的訂單狀況，即使訂單量持續(xù)增加，秦的電池產(chǎn)量也難以配套增加。”他向記者表示，比亞迪方面目前已經(jīng)在廣東惠州建廠增加電池產(chǎn)能，建成后電池產(chǎn)能將提升至少兩倍，但目前的問(wèn)題是電池從生產(chǎn)、初期檢測(cè)、庫(kù)存檢測(cè)，再到裝車檢驗(yàn)所需的時(shí)間至少要2~3年，電池產(chǎn)能不足是比亞迪目前面臨的最大問(wèn)題。
中國(guó)電子科技集團(tuán)第十八研究所首席專家肖成偉告訴記者，如果電池能夠做到1.2元/瓦時(shí)，這個(gè)市場(chǎng)在沒(méi)有補(bǔ)貼的情況下就可以發(fā)展起來(lái)，而整車廠想要做到1元/瓦時(shí)比較困難。目前，車企做到1.5元/瓦時(shí)非常有希望，今年應(yīng)該可以將一瓦時(shí)的成本控制在2元左右。在這種情況下，就會(huì)有很多電池體系出現(xiàn)，其中1865電池的經(jīng)濟(jì)性最好，從技術(shù)指標(biāo)角度看廠商可以接受，且價(jià)格也容易被接受，因此可以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)。
他強(qiáng)調(diào)，就中國(guó)目前整體市場(chǎng)而言，中國(guó)的電池產(chǎn)業(yè)鏈還比較完善，從正極、負(fù)極、電解業(yè)，包括電池的回收利用比較齊全。從這個(gè)角度而言，對(duì)于整車企業(yè)的產(chǎn)品成本，可以通過(guò)電池的規(guī)?；a(chǎn)和應(yīng)用得以控制。包括其成本的降低。而目前類似比亞迪10個(gè)G瓦/時(shí)的電池價(jià)格較貴，一旦沒(méi)有補(bǔ)貼其市場(chǎng)推廣難度較大，但其成本仍有進(jìn)一步下降的空間。目前，國(guó)內(nèi)車企和電池企業(yè)需要做的一件事情是，在磷酸鐵鋰電池的基礎(chǔ)上做出技術(shù)提升，如采用新的材料體系，抑或把現(xiàn)在的三元材料做成一種技術(shù)或者一種產(chǎn)品，然后針對(duì)發(fā)展電動(dòng)車的企業(yè)進(jìn)行推廣。
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