據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報道稱，日本豐田面向全球的燃料電池車的開售之際就很火爆，這款因為在行駛時只排出水的電池車因此被稱為“終極環(huán)保車”。然而，有觀點表示，“終極環(huán)保車”的氫燃料不僅會造成能源消耗嚴重，而且對其真正意義的環(huán)保性能產(chǎn)生質(zhì)疑。
作為全球首款面向公眾銷售的燃料電池車（FCV），豐田推出的“未來（MIRAI）”的銷售情況開局火爆。2014年年底開始銷售后僅1個月，訂單就達到1500輛左右。豐田也決定盡早實施增產(chǎn)。
因為燃料電池車在行駛時只排出水，因此被稱為“終極環(huán)保車”，日本政府也在積極推動普及。日本首相安倍晉三1月15日在首相官邸試乘了“未來”，稱“這是氫時代的序幕”。豐田社長豐田章男也自信地表示“這是歷史性的一步”。但也有觀點對燃料電池車的環(huán)保性能表示懷疑，原因在于生產(chǎn)氫的過程將產(chǎn)生溫室氣體二氧化碳。
氫燃料電池車的工作原理是，讓儲罐中的氫與空氣中的氧發(fā)生反應產(chǎn)生電能，使發(fā)動機轉動從而帶動汽車行駛。行駛過程只會排放水，不會產(chǎn)生大氣污染物和溫室氣體，因此被視為“終極環(huán)保車”。日本政府為購車和設置加氫站提供巨額補貼，希望通過政府和產(chǎn)業(yè)界聯(lián)手將燃料電池車培育為下一代汽車的主力。
但這些舉措遭到了美國純電動車（EV）創(chuàng)業(yè)企業(yè)特斯拉汽車的首席執(zhí)行官（CEO）埃隆·馬斯克的嘲諷。1月在美國底特律舉辦的北美國際車展上，馬斯克將“燃料電池（Fuel Cell）”諷刺為“笑料電池（Fool Cell）”，稱生產(chǎn)氫將消耗大量能源，“氫燃料適合火箭但不適合汽車”。
當然，馬斯克是純電動車行業(yè)的重要人物，作為燃料電池車的對手，他的批評需要打個折扣。但也有觀點對燃料電池車的環(huán)保性能持懷疑態(tài)度。這是因為，其從生產(chǎn)氫到車輛行駛所產(chǎn)生的二氧化碳的合計排放量與混合動力車（HV）沒有明顯差別。
依據(jù)一種被稱為“從油井到車輪（well to wheel）”的指標，表示從油氣井開采燃料到車輪行駛產(chǎn)生的環(huán)境負荷。據(jù)日本汽車研究所2011年發(fā)布的估算，燃料電池車行使1公里排放的二氧化碳為79克，僅為汽油車（147克）和柴油車（132克）的約一半，但與混合動力車（95克）相比，則減少不到20%。靠化石燃料的天然氣生產(chǎn)氫氣是主要原因。
日本能源經(jīng)濟研究所2009年的估算則更為悲觀，燃料電池車行使1公里排放的二氧化碳為168克，與汽油車（170克）持平。估算結果會因汽車的行駛距離等發(fā)生變動。
燃料電池車最有可能減少二氧化碳排放量的情況是，通過利用可再生能源獲得的電力生產(chǎn)氫氣。據(jù)日本汽車研究所的估算，如果是光伏發(fā)電，二氧化碳排放量僅為14克，不到以天然氣生產(chǎn)氫氣的5分之1，也是汽油車的10分之1，將迅速接近名副其實的“終極環(huán)保車”。
日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省下屬的氫與燃料電池戰(zhàn)略協(xié)議會在《氫與燃料電池戰(zhàn)略發(fā)展藍圖》中描繪的前景是，首先大力擴大氫氣的利用，到2040年前后確立基于可再生能源的氫氣供給體制。但預計目前燃料電池車的環(huán)境負荷仍然難以消除。
另一方面，日本環(huán)境省2015年度將投入26億日元，驗證利用可再生能源生產(chǎn)氫氣、再到行駛排放的二氧化碳的減少可能性。日本環(huán)境相望月義夫表示：“希望盡早實現(xiàn)低碳的氫社會”。
新一代汽車的主角是燃料電池還是純電動車？據(jù)日本汽車研究所的估算，2012年度燃料電池車的二氧化碳排放量為77克，與燃料電池車處在相同水平，但如果采用太陽能，將降至1克，低于燃料電池車。純電動車完勝。
對于這些對燃料電池車的批評，豐田專務董事吉姆·蘭姿（Jim Lentz）反駁稱，“純電動車并非能行駛較長距離的汽車”。純電動車即使快速充電，也需要20～30分鐘，而續(xù)航距離僅為200公里左右。但燃料電池車加氫只需3分鐘，可行駛650公里。如果僅從汽車的行駛性能來看，差距的確一目了然。
勝負的關鍵或許是歐美推進的環(huán)保規(guī)定。美國加利福尼亞州將強化ZEV（零排放車輛）限制，要求汽車廠商銷售一定比例完全不排放溫室氣體的汽車。而歐洲也將出現(xiàn)同樣趨勢。僅以混合動力車難以應對，各大車企正在踩下開發(fā)“終極環(huán)保車”的油門。
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