據(jù)國家電網(wǎng)透露，目前京滬高速全線快速充電系統(tǒng)已經(jīng)建成，并即將開通。在全程1262公里的路途中，平均單向每50公里就設有一座快充站，最快30分鐘可充滿，全程所需的充電費不到同等里程燃油車支出的一半。
每50公里就有個充電站
電動汽車環(huán)保無污染，可“充電難”的問題，卻一直是其在普及路上的絆腳石。
據(jù)央視報道，1月10日上午，有5輛電動汽車開始了破冰“京滬行”。這次全程長達1262公里的長途旅行，全基于京滬高速上設立的快充站。
據(jù)悉，京滬高速快速充電系統(tǒng)平均單向每50公里就設有一座快充站，電動汽車最快可在30分鐘將電充滿。按照平均150-200公里充電一次計算，電動汽車只需要充電6至7次，每次充電30度，就可以完成從上海到北京的路程。而根據(jù)充電站電價每度0.65-0.8元來計算，全程所支出的充電費不到同等里程燃油車所支出的一半。
建成的充電站幾乎都虧損
除了京滬高速全線快充系統(tǒng)外，目前，國家電網(wǎng)形成京滬、京港澳（北京-咸寧）、青銀(青島-石家莊）“兩縱一橫”網(wǎng)絡，續(xù)行里程2900公里，共計2.4萬個充電樁，規(guī)模為世界之最。
根據(jù)國家新能源汽車推廣規(guī)劃，2016年至2020年，國家電網(wǎng)建設充電站目標達到10000座，將現(xiàn)有的“兩縱一橫”，擴充到沈海、京滬、京臺、京港澳和青銀、連霍、滬蓉、滬昆組成的“四縱四橫”電動汽車充電網(wǎng)絡。
充電樁、充電站越來越多，對于普及電動汽車而言無疑是巨大的動力。不過據(jù)媒體披露，在國家電網(wǎng)已經(jīng)建成的400余座充電站中幾乎沒有盈利的項目，全線基本都處于虧損狀態(tài)。此外，有媒體報道稱，南方電網(wǎng)分公司，在深圳建成運營的7座充電站每年虧損額超過1000萬元。
為此，第三方投資的加入對于充電站、充電樁的發(fā)展至關重要。2014年5月底，我國已經(jīng)宣布充電業(yè)務全面向社會資本開放。
充電接口標準有待統(tǒng)一
而解決電動汽車加入長途旅行大軍另一個需要面對的，就是充電接口的兼容問題。
據(jù)悉，車商的充電網(wǎng)絡往往只為自家產(chǎn)品服務，充電接口很難兼容。據(jù)媒體報道，中國目前對于電動汽車的充電標準還不夠完善，GB/T20234-2011只是推薦性標準，并非強制標準。一部分關鍵信息還未確定。所以導致目前進入中國市場的電動車并沒有統(tǒng)一標準，不僅是來自外國的電動汽車，即使是國內的自主品牌也是各有自己的一套標準。
現(xiàn)有市面上的電動汽車僅從大的分類來看，就存在插電式混合動力、純電動、燃料電池等類型，再細化到單一電動技術中，也同樣存在著充電接口的不同、充電電壓的不同、充電形式的不同的情況。標準不統(tǒng)一的另一面是，當大規(guī)模投資計劃投入充電樁時，國內已建成的充電樁卻在閑置。
雖然國家電網(wǎng)強調，目前的“兩縱一橫”網(wǎng)絡中的充電樁可為所有符合國標的電動汽車充電，但充電設備標準的混亂仍舊造成了不必要的浪費。倘若想要將充電體系的成本降到最低，充電站的“公共性”無疑是重中之重，這需要全國的電動汽車生產(chǎn)商達成一致。
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北京試點“路燈充電樁”改造
通過節(jié)能改造后，88個路燈可支撐十幾輛電動汽車同時充電。
記者日前從北京市科委獲悉，北京已開展“路燈充電樁”改造試點，通過路燈節(jié)能改造后節(jié)電容量支持電動汽車充電。“路燈＋充電樁”模式有望解決限制電動汽車普及的充電難題。
北京市科委負責人介紹，目前，首批路燈充電樁改造試點已經(jīng)展開，在位于昌平區(qū)京密北路上的88盞路燈從傳統(tǒng)高壓鈉燈改造為LED燈，節(jié)省出的容量足夠支撐十幾輛純電動汽車同時充電。
此外，8個純電動汽車慢充樁也開展試運行，常規(guī)充電時間為四五個小時。這些充電樁白天、晚上都可以充電，將有效緩解區(qū)域內電動出租車和私家車充電需求。
據(jù)介紹，“節(jié)能路燈充電樁整體解決方案”把電動汽車充電樁和市政路燈節(jié)能改造相融合，并探索路燈充電樁的合同能源管理模式，力爭將示范工程向更大范圍推行，以解決長期以來限制電動汽車發(fā)展的瓶頸問題。
這位負責人表示，目前北京公用充電設施建設進展明顯，正向初步在五環(huán)內建成5公里半徑快速充電網(wǎng)絡、日充電服務能力過萬輛的目標推進。已經(jīng)在新能源汽車4S店、P+R停車場、科技園區(qū)、和高速路服務區(qū)等場所建成純電動汽車充電樁。
有人擔心油價過低不利于能源消費結構調整
油價“五元時代”或遇消費稅阻擊
據(jù)新華社報道進入新年，國際原油價格跌勢不減。12日將迎來2015年國內汽、柴油價格調整的首個“窗口期”，市場預測，國內成品油價格迎來新年首跌已無懸念。此次下調若成行，全國大部分省市93號汽油每升零售價格將在時隔5年多后再次步入“五元時代”。
不過，在2014年11月28日、12月12日兩次成品油價格下調均“遭遇”消費稅上調后，市場擔心油價在進入“五元時代”這個關鍵價位前是否會再次遭遇消費稅上調的“臨門一腳”而落空？
我國汽柴油消費稅的調整依據(jù)是2009年頒布施行的《消費稅暫行條例》，條例規(guī)定“消費稅稅目、稅率的調整，由國務院決定”。因此，只要財政部、國家稅務總局上報國務院，經(jīng)過國務院批準，就可以對消費稅稅率進行調整。
油價下調無疑將有利于民生，但價格是調節(jié)消費行為的重要杠桿，在油價的“跌跌不休”中，一種新的擔心開始上升：過低的能源價格，不利于我國能源消費結構的調整以及資源環(huán)境壓力的緩解，并對正在推進的結構調整和節(jié)能減排造成困擾。從這個角度看，通過再度調整消費稅調節(jié)消費行為的可能性并不是沒有。但中國消費稅達到什么樣的水平對經(jīng)濟社會發(fā)展才是最為有利的，收上來的消費稅如何使用，相關部門進行全面客觀的評估并向公眾公開也應是必要的程序。
國際油價的下行已對中游煉化企業(yè)及終端零售環(huán)節(jié)產(chǎn)生巨大影響。根據(jù)中宇資訊的估算，2014年主營煉廠的平均煉油利潤由770元/噸左右的高位大幅下挫60%左右至305元/噸左右；而地方煉廠生存更為困難，煉油已長期處于虧損局面。對于加油站來說，汽油還有部分盈利，但柴油盈利水平有限，正面臨虧損。
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