新能源汽車補助標準的退坡機制，已經(jīng)成為新能源汽車制造商頭頂?shù)囊话?ldquo;達摩克利斯之劍”。
日前，財政部、科技部、工信部與發(fā)改委四部門聯(lián)合發(fā)布《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策方案》，明確指出，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。
對于依靠補貼生存而言的新能源汽車，將如何找到其商業(yè)化的生存之路？一場生死淘汰賽開始進入倒計時。
“現(xiàn)在車企生產(chǎn)電動車幾乎都是從戰(zhàn)略角度出發(fā)，不僅沒有盈利，研發(fā)費用還十分驚人。在補貼逐步降低的情況下，必須要把新能源汽車的生產(chǎn)成本降下來，不然即使按照最高標準補貼，日子也不會好過。”一位車企相關(guān)負責人昨日告訴經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者。
事實上，新一輪的補貼標準也在進行重新設定，希望“把錢花在刀刃上”，屆時補貼標準將以續(xù)航里程為準繩：乘用車以純電行駛里程(R)為標準，插電式混合動力乘用車(含增程式)R≥50每車補貼3.5萬元，純電動乘用車80≤R＜150每車3.5萬、150≤R＜250每車5萬、R≥250每車6萬元。
“根據(jù)方案，補助標準主要依據(jù)節(jié)能減排效果，并綜合考慮生產(chǎn)成本、規(guī)模效應、技術(shù)進步等因素確定。”汽車行業(yè)分析師趙宇告訴記者，其中，純電動乘用車按照續(xù)駛里程、純電動公交客車按照能量消耗量、純電動專用車按照電池容量大小分檔予以補助，超級電容公交客車、燃料電池汽車等車型采取定額補助的方式。
趙宇認為，相關(guān)政策落地后，針對新能源汽車的財政補貼將變得更有針對性，而以往所謂“偏補貼”的現(xiàn)象也將得到遏制。上汽乘用車技術(shù)中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍告訴經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者，“上汽會試圖通過降低零部件采購費用等方式，降低成本以攤銷國家補貼‘退坡’的金額。”
而國內(nèi)另一家新能源汽車企業(yè)內(nèi)部人士坦言，“對于車企而言，一旦補貼所起的作用開始逐步下降，最關(guān)鍵的就變成新能源汽車自身成本要降下來，讓整車價格更有競爭力。目前由于新能源汽車產(chǎn)量規(guī)模較小，成本分攤便比較大，像電池、驅(qū)動電機系統(tǒng)及電氣部件、電轉(zhuǎn)向、電制動等關(guān)鍵部件仍須降低成本空間。這就考驗著車企的零部件供應鏈整合能力。
對于新能源補貼退坡一事，分析人士認為，由于租賃模式不受補貼政策影響將有望加速發(fā)展。“相對于私人購買新能源車而言，減少補貼將會構(gòu)成的沖擊。但對于新能源租賃公司而言，這一影響有限。伴隨著新能源汽車產(chǎn)品的不斷成熟，以及配套設施的發(fā)展，新能源汽車租賃業(yè)務將迎來一定的上漲空間。”趙宇告訴記者。
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